To the FL350

26 janvier 2020

MCC/JOC à MAT-FC

Voici un retour d'expérience de ma MCC/JOC (Multi Crew Coordination / Jet Oriented Course) à MAT-FC, école située sur l'aéroport de Montpellier.

Tout d'abord, qu'est-ce que la MCC/JOC ? Pour faire court, c’est la dernière étape de la formation initiale de pilote de ligne.  Il s'agit d'une qualification de travail en équipage sur avions à réaction.

Pourquoi avoir choisi MAT-FC :

  • C'est une petite structure à taille vraiment humaine (4 élèves par promo).
  • Une bonne réputation (l'armée et l'EPNER y envoient régulièrement nombre de leurs pilotes).
  • Un prix dans la moyenne des MCC/JOC de qualité (aux alentours de 4000 euros).
  • Un simu "close to A320", alors que la plupart des MCC/JOC en Europe se font sur 737.

Déroulement de la formation:

Durant les deux intenses semaines de stage, on apprend... le métier de pilote de ligne ! On y voit par exemple :

  • Les procédures opérationnelles en vigueur sur un avion de ligne moderne (procédures avant start-up, avant décollage, en croisière...), qui sont beaucoup plus complexes qu'un avion école type Piper, Diamond ou Tecnam.
  • Le partage des tâches entre les deux pilotes.
  • Les relation à avoir entre membres d'équipage de conduite (CRM).
  • La préparation du vol (plan de vol, load sheet, programmation du FMS...)
  • Le suivi des procédures IFR, avec bien sûr la radio (en anglais).
  • Les relations avec le personnel de cabine et le personnel au sol.
  • Les déroutements cause problème technique.
  • Le suivi du vol (calcul du TOD, de la masse estimée à l'atterrissage, du temps d'attente à destination...).
  • Les procédures d'urgence (fumée dans le cockpit, dépressurisation, panne moteur au décollage, perte de connaissance du commandant de bord, windshear...)

...

La formation chez MAT-FC se découpe en deux parties :

  • Une semaine de cours théoriques (compter en tout 60h de boulot, travail personnel inclus)
  • Une semaine de simulateur (20h de simulateur, soit 10 vols de 2h. 5 en tant que PM, et autant en tant que PF).

Pendant la première semaine, on étudie les systèmes avion et leur gestion, les procédures (à connaitre par cœur, et il y en a beaucoup), la gestion des situations de crise... Puis on met tout ça en pratique au simulateur la deuxième semaine (sur des vols français typiques, comme du Marseille-Ajaccio, Bordeaux-Orly, Nice-Bordeaux avec déroutement à Marseille...). Il y a 5 séances de simu de 4h chacune. A chaque séance, 2 vols sont effectués, afin de permuter les rôles PF/PM. Pendant ma formation les cours ont été assurés en français, mais les procédures/check-list/ATC restent en anglais.

Tout sera mis en place pour qu'au cours des séances de simu, vous soyez à la place d'un vrai pilote de ligne : Des vols complets à mener, des situations de crise, des petits soucis à gérer ("Il manque une seat-belt pour nourrisson dans l'avion, on fait quoi commandant?"), le coordo qui vous demande si on doit refueller (et qui en profite pour vous déranger dans votre mise en œuvre du vol en racontant sa vie^^). L'instructeur joue le rôle de l'ATC, de la PNC (Betty), et du coordo.

Mon expérience avec MAT-FC :

Les instructeurs : Les cours et les séances de simu ont été (pour ma part) assurés par le co-gérant de l'école, Bernard. Fort d'une très grande expérience de pilote de ligne, d'une excellente pédagogie et d'un sens de l'humour très apprécié, je n'aurais pas pu rêver avoir mieux comme instructeur.

Le simulateur : C'est un simulateur conçu par une entreprise "sœur" de MAT-FC. Il est classifié comme "close to A320". C'est un simulateur générique d'une qualité remarquable (y compris visuellement). Les commandes de vol et le PFD sont ceux d'un A320, le FMS est celui d'un 737, les systèmes embarqués sont largement inspirés d'un CRJ et la manette des gaz a été prélevée sur une véritable Caravelle ! En bonus : un bon gros dispositif de fumigène pour les exercices de fumée en cabine.  Les masques sont prévus bien sûr ! Mention spéciale aussi aux animations extérieures quand l'avion est au sol (Follow-me car, pax-bus, fuel truck...).

Les supports de cours : Le fascicule de 100 pages distribué au premier jour est une véritable bible sur le pilotage d'un jet multi-pilote. Rien à redire. Les élèves ont également accès à un mock-up (maquette "carton" du simulateur pour s'entrainer à faire les bons gestes, et à un simulateur de vol sur PC strictement identique aux systèmes du simulateur).

Pour résumer mon expérience avec MAT-FC :

Passionnante ! Je rêve depuis 15 ans d'être pilote de ligne, et j’ai eu l’impression de l'être pendant une semaine. Quel pied ! Beaucoup de travail personnel, mais la MCC a été de loin la meilleure partie de ma formation de pilote. Merci à mon binôme et à l'équipe de MAT-FC pour ces deux semaines très enrichissantes !

Quelques photos:

Le mock-up:

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 Le CBT (Cumputer Based training): 

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Et enfin le vrai simu!

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17 janvier 2020

Calcul d'un taux de descente

Petit topo sur le moyen de connaître pour un pilote le moment où il doit commencer sa descente (par exemple de son niveau de vol en croisière à l'altitude d'interception du loc): c'est le fameux TOD (Top of Descent) 

  • Formule de la distance (vers le point de descente voulu, en NM) à laquelle il doit commencer la descente: (Différence de FL) / 3. 
  • Vitesse verticale (en ft/min) à adopter pour un taux de descente à 3° (5%): (Vitesse sol / 2) x 10. 

Le calcul de la vitesse verticale doit être régulièrement réactualisé, vu que la vitesse sol pendant la descente ne sera pas constante et diminuera en même temps que l'altitude. 

Un exemple.

Vous êtes au FL300 et vous devez descendre pour être stabilisé à 6000ft au VOR "STP" pour commencer une approche sur Nice. 

Différence de FL = 300-60 = 240

(Différence de FL) / 3 = 80 NM. Vous devez débutez votre descente à 80NM de "STP".

Vous volez à 420kt (vitesse sol) au FL300. (420/2)x10=2100ft/min. Vous débuterez votre descente avec une vitesse verticale de -2100ft/min.

Si vous croisez, par exemple, le FL250 en descente avec une vitesse sol de 380kt, vous devez alors réactualiser votre vitesse verticale: (380/2)x10=1900ft/min. 

Si vous croisez, par exemple, le FL150 en descente avec une vitesse sol de 200kt, vous devez alors réactualiser votre vitesse verticale: (200/2)x10=1000ft/min. 

Rien de plus simple donc, et diablement efficace! :) 

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31 décembre 2019

Bartolini Air

Voici un retour d’expérience de ma formation CPL IR/ME chez Bartolini Air (Lodz, Pologne) de septembre à décembre 2019.

Intro

Quelques mots sur l’école : Fondée en 2006, basée à Lodz (prononcer « Outch ») en Pologne. Exploite une flotte de 12 avions. Que des Tecnams, principalement des P2008 et P2006T neufs. Point positif pour les français : Le co-fondateur / directeur de l’école (Bartek) et un FI (Marc) parlent parfaitement français (ces derniers ont d’ailleurs la réputation d’être de très bon instructeurs).

Attention : Pour réserver un « slot » dans l’école, comptez une bonne année d’attente ! Oui, l’école est victime de son succès.

Pourquoi avoir choisi Bartolini Air :

  • Le prix : 19 500 euros le CPL IR/ME, contre 30 000 euros dans les écoles Françaises.
  • Durée de la formation : entre 2 et 3 mois.
  • Bonne réputation de l’école.
  • École à l’étranger, donc opportunité de parler anglais au quotidien.

Remarque : J’ai intégré Bartolini Air pour le CPL IR/ME uniquement. J’avais déjà l’ATPL théorique, le FCL055, mon mûrissement et la qualif VFR de nuit. Il est possible d’y faire son cursus ab-initio : Environ 45 000 euros, plus 3000 euros de MCC/JOC.

Aspects pratiques

  • Transport : Pour ma part, j’ai choisi de m’y rendre avec ma propre voiture (2000km). Environ 400 euros aller/retour pour une voiture à 5l/100km, prendre en compte que l’autoroute en Allemagne et Pologne est gratuite (mais ce n’est pas le cas de partout en Pologne).
  • Hébergement : BaseCamp à Lodz, à 10km de l’école (25min de voiture environ). Comptez 350 euros par mois pour un studio, plus une trentaine d’euros par mois pour le parking sous-terrain en option (ce qui est cher pour la Pologne). Malheureusement, entre les tapages nocturnes réguliers de la part des « étudiants » fêtards et les quasi-quotidiennes fausses alarmes incendie, pas toujours facile de bien dormir. Mais la résidence en elle-même est sans reproche. 
  • Cout de la vie : En gros moins 20-30% par rapport à la France.

Les avions

Au cours de la formation, j’ai volé sur deux types de machines :

  • Tecnam P2008, monomoteur de 100cv équipé d’un Rotax 912S. Dans sa construction et ses qualités de vol, il ressemble beaucoup à un ULM multiaxe (650kg MTOM). Ils sont équipés avec une suite avionique Garmin G3X Tactile. A la fin 2019, l’école en possède 5.
  • Tecnam P2006T, bimoteur de 200cv équipé de deux Rotax 912S. C’est un quadriplace léger (1230kg MTOM) équipé d’une suite avionique Garmin G1000NXI et d’un pilote automatique. A la fin 2019, l’école en possède 3.

Il y a un turnover important au niveau du parc de machines, vous avez donc la certitude de toujours voler avec des avions neufs et parfaitement équipés. 

Organisation de la formation

Au premier jour de la formation, on vous présente le planning :

S1: Cours théoriques (VFR, MEP, maths/physique)

Il s’agit d’une semaine de cours incluant un TP (préparation d’un vol VFR), qui débouche sur des examens à faire en ligne. La réussite à ces examens est nécessaire pour commencer les vols.

S2: Vols de familiarisation en P2008

3h de vol sur P2008 : en général 1h30 de tours de piste et de mania, puis une petite navigation sur Piotrkow (EPPT) de 1h30. A noter que ces vols sont obligatoires et non inclus dans le devis de la formation (mais vous êtes bien sûr prévenus avant de signer pour une formation).

S3: Cours théoriques (IFR, PBN)

Une petite semaine de cours, identique à la première, mais en version IFR et PBN (Performance Based Navigation). Une série d’examens est également prévue à la fin, et ces derniers vous demanderont pas mal de travail personnel pour être réussis du premier coup.

S4: Vols MEP P2006T

6h de vol sur P2006T. Principalement des tours de piste, de la mania, des simulations de panne moteur et une navigation (en général Piotrkow). Certains instructeurs souhaitent que ce module se fasse en binôme, donc à deux élèves dans l’avion.

S5: BIFM (Basic Instrument Flight Module)

Ce module est une initiation aux vols IFR sur des avions monomoteur (en régime VFR). 5h de simulateur sont d’abord prévues, suivi de 5h sur l’avion réel. Les mêmes exercices y sont effectués : Suivi d’une SID fictive, des circuits d’attente (avec du vent, sinon ce n’est pas drôle), un ARC-DME, des approches ILS, de la mania… Avec sur le nez des lunettes de VSV (vol sans visibilité) pour les 5h de vol réelles.

S6: Navs CPL P2008

Pour ce module, 10h de vol sont à prévoir en VFR sur le monomoteur, ce qui se fait généralement sur trois vols ou quatre vols. C’est une bonne occasion de bosser sa préparation de vol et de voir la Pologne vue d’en haut ! J’ai même eu le droit à un survol à basse altitude de la ville de Varsovie suivant un transit VFR 😊

S7/S8: simu IFR

Les fameuses séances de simu IFR ! Pendant ces 30h inoubliables, vous apprendrez à faire des manœuvres IFR (SID, STAR, et surtout des approches) sur des aéroports exigeants : Zurich, Graz, Kerkira… Les séances durent parfois 4h d’affilé et commencent parfois avant 5h du matin. S’entrainer avant les séances sur son « Flight Simulator » personnel est une bonne idée.

S9: Vols ME/IR en p2006t

Pour ce module, 15h de vol IFR sont prévues. Vous n’y ferez que des approches à Lodz (VOR, ILS, RNAV), sauf pour le dernier vol de 3h où vous ferez une navigation IFR vers un aérodrome voisin (Modlin, Poznan, Katowice…).

S10: Vols CPL en p2006t

5h de vol pour ce module, en général des tours de piste avec toute sorte de pannes, puis une petite navigation sur Piotrkow (EPPT) de 1h30, toujours avec des pannes.

S11/S12: Vols tests CPL+MEP+IRME

La plupart des élèves passent leurs skill tests (CPL/MEP/IRME) en un seul vol de 4h environ. Le vol typique est une navigation VFR vers un grand aérodrome (Modlin, Poznan, Katowice…) et un retour en IFR. 

Pour chaque module, vous avez un instructeur attitré que vous devez contacter pour qu'il vous réserve des vols sur le planning. Vous pouvez avoir un seul et même instructeur pour plusieurs modules. L'école peut faire passer les skill tests sous toutes les autorités européennes excepté la DGAC française... Il vous faudra donc, si vous avez un PPL/Classe1 français, prévoir un transfert de dossier vers une autre CAA avant de passer vos skill tests. Pour ma part, ce fut l'Irlande. Comptez 3-4 mois de procédure et environ 400 euros de frais. 

Mon avis sur l’école :

Ce que j’ai apprécié dans cette école :

  • Un rapport qualité/prix quasi-imbattable en Europe.
  • Des avions neufs et parfaitement équipés (le plus « vieux » que j’ai piloté avait deux ans).
  • Pas de frais cachés.
  • Un staff disponible et à l’écoute.
  • Une documentation opérationnelle de très bonne qualité.
  • Des petites attentions appréciables (repas du midi de bonne qualité offert pendant les semaines de cours théorique).
  • L’aéroport de Lodz est tout à fait adapté à la formation (peu de trafic commercial, mais une longue piste avec ILS et très peu de temps de roulage).
  • La maintenance des appareils est effectuée sur site, vu que l'école possède son propre atelier de maintenance. 

Ce que j’ai un peu moins apprécié :

  • Un peu de retard dans la formation pour ma part (10-12 semaines initialement prévues, pour finalement finir en 16 semaines), et ce malgré une météo globalement favorable. On reste cependant sur une durée tout à fait acceptable, d'autant plus que beaucoup de stagiaires arrivent à finir dans les délais (surtout l'été). 
  • Un planning assez déroutant : Peu de vols lors du premier mois et demi, puis un rythme soutenu pour la partie IFR.
  • La pédagogie de certains instructeurs assez « old school ». Mais au final, le job est fait: vous êtes formé et prêt pour l'examen. 

Bilan: 

Avis largement positif sur l'école, qui fait bien le job et qui vous donne les moyens de faire le votre. C'est pour moi une des écoles avec le meilleur rapport qualité/prix en Europe. A noter qu'un partenariat a récemment été signé avec Ryanair, ce qui atteste du sérieux de Bartolini Air. 

Quelques photos pour finir :

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04 juin 2019

Une presse mensongère?

Pas plus tard qu’hier je suis tombé sur cet article, qui affirmait qu’un avion de ligne émettait 285g de CO² par kilomètre et par passager.

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Très surpris de cette valeur assez délirante, je me suis posé des questions sur leur mode de calcul : Il semblerait que la source de cet article soit la suivante, apparemment extrait d’un rapport de l’agence Européenne de l’environnement. Voir le site suivant :

https://e-rse.net/avion-pollution-comparaison-voiture-27321#gs.g5lzm9

Voici le tableau qui nous intéresse :

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Je peux affirmer que les chiffres que vous avez sous les yeux n’ont aucune valeur, et je vais vous le prouver en quelques minutes.

Intéressons-nous à deux éléments : La voiture moyenne et l’avion.

Une voiture en France, en 2017, consomme en moyenne 6.39 L/100 km.

Un litre de carburant auto brulé rejette environ 2.35 kg de CO² dans l’atmosphère (moyenne entre l’essence et le gasoil).

On en déduit les rejets de CO² par km d’une voiture moyenne (on exclut les véhicules au gaz ou électriques, très minoritaires aujourd’hui) :

6.39 x 2.35 = 15 kg de CO² au 100km, soit 150g de C0² par kilomètre.  

Considérons le taux de remplissage moyen pour les longs trajets de 1.7 passagers par voiture .

On a donc 156 / 1.7= 88 g de CO² par kilomètre par passager pour une voiture moyenne.

On apprend donc deux choses à partir de l’exemple de la voiture moyenne : 

  • Les personnes qui ont déclaré ces chiffres se sont basées uniquement sur ce qui sortait du pot d’échappement d’une voiture (donc on oublie l’impact sur le climat de la construction et destruction de la voiture, de la production et acheminement du carburant ainsi que les infrastructures routières)
  • Un taux d’occupation de 3 personnes par voiture, ce qui n’est pas représentatif.  

Faisons maintenant le même calcul pour les avions de ligne :

Un avion du groupe Air France KLM consomme en moyenne 3.3l/100 par passager.

Un litre de kérozène (JET A1) brulé rejette 2.52 kg de CO² dans l’atmosphère

On a alors pour un vol moyen : 3.3 x 2.52 = 8.3 kg de CO² au 100km, soit 83g par km.

On a donc 83 g de CO² par kilomètre par passager pour un vol moyen.

Pour information, la compagnie Ryanair et le groupe Air France-KLM ont annoncé en 2019 avoir rejeté respectivement 66g et 80g de CO² par kilometre et par passager, ce qui est dans le même ordre de grandeur que mes calculs.

Si nous integrons la variable "phase amont" (les rejets de CO² pour produire et acheminer le carburant vers l'avion) à nos calculs, nous avons une augmentation des rejets de CO² pour l'avion d'environ 20%, ce qui nous donne 100g pour AF-KLM et 80g pour Ryanair. 

Vous remarquerez qu’entre 83g (ou 100g) et 285g comme annoncé, il y a une sacrée différence. Les chiffres présentés dans le tableau au début de l’article sont donc à priori des mensonges, et des journalistes relaient copieusement ces fausses informations au public.

Voici un calculateur réaliste pour les rejets de CO² en fonction de votre vol, par la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile) : https://eco-calculateur.dta.aviation-civile.gouv.fr/

Sources: 

https://corporate.airfrance.com/fr/developpement-durable

https://www.futura-sciences.com/planete/questions-reponses/automobile-taux-occupation-voiture-1019/

http://www.bretagne.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/guide2_information_co2_cle7a3f22.pdf

https://www.air-journal.fr/2019-06-06-ryanair-trafic-en-hausse-de-13-emissions-detaillees-5212883.html

https://fr.statista.com/statistiques/486554/consommation-de-carburant-moyenne-voiture-france/

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20 mai 2019

Consommation de carburant des avions de ligne

En ces temps troubles d’élections européennes, je suis forcé (et attristé) de voir le transport aérien montré systématiquement du doigt quand on parle d’environnement. L’idée m’est ainsi venue de parler un peu de la consommation (et donc de la pollution) des avions, de manière pragmatique. Je posterai peut-être mon avis sur le bashing de l’aviation dans un autre article.

Un peu de chiffres maintenant. Combien consomment les avions de ligne ?

Pour mes exemples, je vais utiliser des vols Air France (ou HOP !), avec un taux de remplissage des avions de 87% (Chiffres Air France, 2016).

Hypothèses :

  • 1 litre de kérosène = 0.8kg de kérosène.
  • Routes directes, sans les procédures de départ/arrivée.
  • Une consommation en croisière fixe et moyenne, ne prenant pas en compte le roulage (très peu de carburant utilisé), la montée (consommation plus élevée qu’en croisière), et la descente (consommation moins élevée qu’en croisière).
  • Un kg de kérosène brulé rejette environ la même quantité de CO² qu’un kg d’essence auto brulé. (Entre 2.5 et 3 kg de CO² rejetés pour 1 kg de carburant brulé).

Cas 1 : Un ATR 72-600 fait un Aurillac-Orly (425km) avec 61 passagers à bord.

Consommation horaire :  750kg de kérosène par heure de vol en croisière.

Vitesse moyenne : 320 km/h

Durée du vol : 1h20

On a donc : (750 x 1.33) / (61 x 4.25 x 0.8) = 4.8 L/100 par passager.

Cas 2 : Un Airbus A320 fait un Nice-Nantes (790km) avec 152 passagers à bord.

Consommation horaire :  2400kg de kérosène par heure de vol en croisière.

Vitesse moyenne : 550 km/h

Durée du vol : 1h30

On a donc : (2400 x 1.5) / (152 x 7.90 x 0.8) = 3.7 L/100 par passager.

Cas 3 : Un Boeing 777 fait un Los Angeles - Paris (9000km) avec 330 passagers à bord.

Consommation horaire :  7500kg de kérosène par heure de vol en croisière.

Vitesse moyenne : 820 km/h

Durée du vol : 11h00

On a donc : (7500 x 11) / (330 x 90 x 0.8) = 3 L/100 par passager.

Afin de nous rapprocher au plus des conditions réelles, considérons que la consommation d’un avion de ligne est de 3.3L/100 par passager (Source : Air France/KLM). Pour information, d’après les pilotes d’avions de nouvelle génération (A320 NEO et 737MAX), on arrive maintenant à tendre vers les 2l/100 par passagers. 

On reste dans tous les cas à des consommations inférieures aux voitures (entre 5l/100 et 6.5l/100 sur autoroute pour une voiture basique), dans le cas où la voiture est utilisée individuellement. Retenons juste que pour être « plus écolo » que l’avion en voiture sur de longs parcours, il faut voyager à au moins deux personnes par voitures.

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Comment devenir pilote de ligne?

Rapide topo sur ce qu’il faut pour pouvoir être embauché en compagnie aérienne :

Avant toute chose, passer le certificat médical « classe 1 » afin de s’assurer que vous êtes aptes à être pilote. Il coute 450 euros et dure une bonne demi-journée (Paris/Toulon/Toulouse/Bordeaux).  

2 types de formations :

  • Formation modulaire (=On avance à son rythme, et c’est la solution la moins onéreuse). On peut le faire en partie en autonomie (murissement, ATPL théorique), et dans différentes écoles/aéroclubs. Formation compatible avec une activité professionnelle à côté pour financer tout ça !
  • Formation intégrée : Une seule école, formation en 2 ans tout compris, et à temps plein.

1/ Formation modulaire

Etape 1 : Le PPL (Private Pilot Licence)

45h de vol minimum en aéroclub. 1 à 2 ans en cadence « normale ». Budget de 7000 euros environ. Passage express en 2 mois possible, mais pas dans toutes les structures! Le PPL comporte une partie théorique et une partie pratique.

Etape 2 : Murissement / ATPL théorique / Vol de nuit

But : Avoir les prérequis pour entrer en stage « pilote pro » (CPL/IR/ME)

a) Murissement : Il s’agit de « monter » les heures de vol, afin d’avoir d’expérience. Cible 170 heures, moins les 45h du PPL, il faudra « murir » pendant 125 heures. Plusieurs solutions :

  • Se payer un bloc d’heures aux USA, solution assez courante. Solution économiquement intéressante, le prix à l’heure étant moins élevé qu’en France, et les USA sont le pays de l’aviation, ça aide !
  • Monter les heures dans l’aéroclub près de chez soi. Budget : 17000 euros. Conseil : Emmener des potes en avion et ainsi partager les frais 😊
  • Monter les heures dans un aéroclub à plein temps. L’aéroclub d’Angoulême par exemple est très intéressant pour ça (beaucoup d’avions, tarifs imbattables en France). Compter 6 mois. Budget : 12 000 euros.

b) ATPL théorique : C’est la partie théorique de la licence de pilote de ligne. Peut se passer en cours présentiel (10 mois en France, 10 000 euros. 6 mois en UK, 4000 euros), ou en cours par correspondance (420 euros chez Airways Collège, 6 à 18 mois en moyenne). Peut se faire en parallèle d’un murissement ou d’une activité professionnelle.

c) Vol de nuit VFR : Petite qualif à passer. Mais peut être bloquante, car peu d’aéroclubs proposent cette formation (5h de vol, budget 1000 euros en aéroclub, ou 1500 en école professionnelle). En général, il faut la passer en hiver (car il y fait nuit plus tôt). Quelques adresses : Aéroclub du Béarn à Pau, aéroclub d’Angoulême, aéroclub de Montpellier…

d) FCL 055 : Qualification de radiotéléphonie en langue anglaise. Niveau min : niveau 4. Niveau conseillé : 5. A passer avec Air-English.com ou AEPS. Comptez 160 euros (pour Air-English). Demande pas mal de boulot en amont, entrainement gratuit sur www.lingaero.com.

Etape 3 : Stage pilote « pro » (CPL/IR/ME).

C’est le stage qui fera de vous un pilote professionnel (CPL), et est souvent passé dans la foulée avec la qualification de vol aux instruments (IR) et qualification multimoteur (ME).

Conditions pour y entrer : avoir les prérequis de l’étape 2.

Budget moyen en France : 30 000 euros.

Budget en Europe centrale : 20 000 euros.

Il existe des dizaines d’écoles en Europe, à vous de faire le choix !

  • France: EPAG NG, ESMA, Airways College, Cannes Aviation, Trimaille, Aeropyrénées...
  • Ireland: AFTA (Cork).
  • Suède: Diamond Flight Academy Scandinavia...
  • UK : L3, CAE (écoles très réputées, mais très chères). Certaines n’acceptent que les formations intégrées. 
  • Europe du Sud : FTE Jerez (Espagne), Olympus Académie (Grèce), Global Flight Academy (Grèce)…
  • Europe centrale : Air Bartolini (Pologne), F-AIR (République Tchèque), Smart Aviation (Pologne) …

Concernant les écoles hors Europe (je pense très fort au Canada), les prix peuvent paraitre alléchants, mais la plupart des écoles là-bas ne délivrent que des licences canadiennes. Inclure donc dans le budget la conversion des licences en Europe (quelques milliers d’euros).

Conseil si vous voulez aller au Canada : Faire l’ATPL théorique en Europe et faire le murissement / pratique au Canada. Si vous n’avez que l’ATPL théorique canadien, il vous faudra le repasser en Europe pour votre conversion de licence. L’ATPL théorique façon américaine est beaucoup moins difficile que la version européenne (raison pour laquelle il n’est pas valable en Europe).

Etape 4 : Qualif de travail en équipage

C’est la MCC : Multi Crew Coordination. C’est ce qui va vous apprendre à voler sur de gros avions en équipage multi-pilote. Parce que jusqu’à présent, vous n’aurez pu voler qu’en mono-pilote (parfois avec instructeur) sur des coucous ! La MCC est souvent associé à une JOC (Jet Oriented Course), qui est une formation complémentaire pour vous familiariser avec les avions rapides (des jets en l'occurence). 

Budget : 3000-4000 euros pour une MCC/JOC de qualité. Des écoles un peu partout en Europe. Les plus connues: Simtech (Irlande), Virtual Aviation (UK), Cockpit4u (Allemagne). 

Depuis peu, une MCC APS (Airline Pilot Standard) peut se faire. Il s'agit d'une "Super" MCC avec des heures supplémentaires de simulateur, ce qui peut être d'une aide préciseuse pour la préparation des sélections en compagnie. Comptez 7000 euros en moyenne pour cette formation. 

Etape 5: UPRT Advanced

C'est la nouveauté 2020! La formation UPRT-advanced (Upset Prevention And Recovery Training) est dorénavant obligatoire pour entrer en "première" QT. Les compagnies la demandent donc de plus en plus lors des sélections. C'est une initiation (cours au sol et 3h en vol) aux procédures de sortie de situations inusuelles (décrochages, vrilles...), qui se fait sur des avions certifiés pour la voltige. Comptez entre 1500 euros et 3500 euros pour cette formation. De plus en plus d'ATO la proposent. Sachez que même si vous êtes un champion international de voltige aérienne, vous n'êtes pas dispensé de faire cette formation... A vos chéquiers messieurs-dames! (et pour certains: A vos sacs de vomi aussi...)

Etape 6 : Trouver du Boulot

… Puis passer sa QT (Qualification de type). C’est la formation sur l’avion sur lequel vous volerez en compagnie. Attention : Ne pas passer sa QT sans avoir été embauché par une compagnie aérienne ! On ne sait pas à l’avance sur quel avion on volera si on n’a pas encore été embauché !!! Chaque avion ayant « sa QT ». Vous aurez l’air malin avec une QT A320 si vous êtes embauché sur CRJ-700 !

Budget moyen : 20 000 euros sur ATR, 30 000 euros sur A320/B737.

Bonne nouvelle : La QT est parfois payée par la compagnie aérienne 😊

2/ Formation intégrée

C’est une formation regroupant toute les étapes précédemment évoquées (sans la QT). Comptez entre 75 000 euros et 120 000 euros, sur 2 ans à plein temps. Attention à l’endettement…

Certaines compagnies ont des programmes cadets, mais cela se paie au prix fort : comptez 140 000 euros (QT incluse)!

Danger : Endettement.

Avantage : un boulot à la clef !

Mais attention : En début de carrière, un pilote gagne rarement plus de 2000/2500 euros net par mois… A prendre en compte pour l’endettement !

… Et après quelques années en tant que copilote (1500 heures de vol), vous pourrez passer votre ATPL pratique (qui fera de vous un « vrai » pilote de ligne, au sens aéronautique du terme), et ainsi devenir commandant de bord sur un avion multi-pilote ! L’ATPL pratique se passe au frais de la compagnie aérienne.

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Feedback ATPL théorique

Voici un retex de mon expérience avec Airways Collège, concernant l’ATPL théorique par correspondance.

Tout d’abord, qu’est-ce que l’ATPL théorique ? C’est tout simplement la partie théorique de la licence de pilote de ligne.  L’ATPL théorique est généralement requis pour entrer en stage de pilote professionnel, et nécessaire pour postuler en compagnie aérienne. Il est découpé en 14 modules :

010 – Droit aérien

021 – Systèmes avion

022 – Instrumentation

031 – Masse et centrage

032 – Performances

033 – Préparation du vol

040 – Facteurs humains

050 – Météo

061 – Navigation

062 – Radionavigation

070 – Procédures opérationnelles

081 – Mécanique du vol

091 – Communication VFR

092 – Communication IFR

Vous avez le droit à 6 sessions (où vous pouvez passer plusieurs modules), et 4 tentative maximum par module (un module réussit = 75% de bonnes réponses). Ces examens se déroulent à Paris, Toulouse, Aix-en-Provence et Bordeaux. Vous pouvez aussi faire l’ATPL sur site, donc avec des cours à plein temps. En France, cela dure en général 9 à 10 mois pour un budget de 10 000 euros.

Voilà pour les présentations.

Concernant Airways Collège, pourquoi avoir choisi cette école ?

Tout d’abord le prix. La moyenne des autres écoles est de 3000-4000 euros. Airways Collège le propose à 420 euros (sans doute une offre limitée dans le temps). Seule différence avec les autres écoles, Airways ne propose que des synthèses de cours de type PowerPoint (format PDF), c’est donc à vous de vous fournir, si vous le souhaitez, de « vrais » livres ATPL (type Mermoz, CAE, Jeppesen…). Vous pouvez en trouver d’occasion pour quelques centaines d’euros (et les revendre à l’issue), ou en acheter des neufs (près de 1000 euros en général).

Ensuite, il faut savoir que deux semaines de cours en présentiel sont exigées, celles d’Airways peuvent se faire à Agen, Nîmes ou Cholet. Habitant la Côte d’Azur, Nîmes me convenait tout particulièrement.

Le prix (420 euros) inclus : les synthèses de cours, les deux semaines de présentiel, un an d’accès à une base de QCM (EasyATPL ou Aviation Exam, au choix). Attention, il vous faudra payer en plus les 970 euros de frais d’exam DGAC (comme pour toutes les autres écoles d’ailleurs). Bien sûr, le personnel d’Airways est là pour répondre à vos questions pendant la formation !

Pour être présenté aux examens, c’est simple : Vous travaillez vos cours, vous faites des QCM, vous passez un examen blanc que vous envoyez à l’école. Si votre note est supérieure ou égale à 80% de bonnes réponses, et que vous avez bien participé au présentiel, vous pouvez aller à l’examen.

Je vais maintenant vous parler de mon expérience personnelle :

Airways Collège

Rien à redire sur l’école. Ils sont professionnels et sympathiques. Les présentiels sont certes courts, mais les notions de base des différents modules sont bien traitées. L’intérêt aussi des présentiels est de vous faire un réseau !

EasyATPL

J’ai pour ma part choisi la base EasyATPL (qui propose des QCM en anglais et en français). La plupart des questions de j’ai eu aux examens officiels étaient dans la base de questions EasyATPL, et les corrections aux questions sont de bonne qualité. Je n’ai bossé qu’avec cette base de QCM, et j’ai eu tous mes modules du premier coup, alors ça ne doit pas être si mal. Je n’ai pas essayé Aviation Exam (100% anglaise), donc pas d’avis là-dessus.

Les difficultés

L’ATPL théorique est une épreuve à ne pas négliger. Il faut y compter au moins 6 moins à plein temps, et au moins le double si vous avez une activité professionnelle à côté. Bien sûr, certains peuvent le passer en 4 mois, d’autre en 18 mois, à chacun son rythme ! Certains modules sont connus pour être des «killers» (en gros, des modules souvent ratés) :

  • 050 : Météo. Beaucoup de notions complexes à maitriser, et des questions parfois très pointues.
  • 081 : Mécanique du vol. Nécessite une bonne maitrise des principes de vol, pas si facile que ça !
  • 061 : Navigation. Pas évident au début, mais avec une bonne dose de pratique, on finit par y arrive
  • 021 : Systèmes avion. Savez-vous quel est le type de capteur de température en sortie turbine pour l’affichage de l’EPR ? Réponse : un thermocouple ! Un module avec beaucoup de notions à connaitre donc !

Les examens

Sur la forme rien à redire, je les ai tous passé à Aix sur ordinateur. Personnel de surveillance très sympathique et arrangeant. Vous avez les résultats immédiatement en sortant de la salle d’examen. Petite astuce : en face de la salle d’examen, une petite cafétéria peut vous faire une formule Panini + boisson pour moins de 3 euros 😊

Mon ATPL

A chacun « son » ATPL, mais je vais juste vous parler rapidement du mien :

  • Livres de cours : CAE – Oxford (5772 pages en tout)
  • Langue : la moitié des modules passés en Français, l’autre en anglais.
  • 33 000 QCM faits en entrainement.
  • Méthode : Lire les livres, faire la banque de QCM, puis combiner ce que j’ai appris sur des fiches Bristol, puis refaire des QCM.
  • 7 mois de travail à plein temps (42h par semaine, en moyenne).
  • 3 sessions d’examens : 010/031/032/040/050/070 – 081/091/092 – 021/022/033/061/062
  • Tous les exams eu du premier coup.

C’est tout pour ce feedback. Je n’irai pas jusqu’à dire que l’ATPL théorique est une partie de plaisir, mais on y apprend beaucoup de choses intéressantes. Mais un gros travail en perspective !

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01 février 2015

Aeroprakt A22

L’Аеропракт A22, surnommé le "Vision" , le "Foxbat" ou encore de "Valor", est au regard de la réglementation française un ULM trois-axes. Cet appareil, de conception et de fabrication ukrainienne, est le fruit du travail d’un ancien ingénieur de chez Antonov, Yuri Yakovlev.

Le Foxbat a fait son premier vol le 21 octobre 1996, et sa commercialisation a commencé 3 ans plus tard. En mars 2016, plus de 500 exemplaires avaient été construits, ce qui en fait un appareil très populaire. On trouve des Foxbats aussi bien en Europe qu’en Amérique du Nord ou en Australie, pays où l’A22 est particulièrement apprécié. Il est vendu neuf pour environ 55 000 euros (actuelement distribué en France par "Aeroprakt by Pelletier")

C’est un appareil à ailes hautes, avec un dièdre nul et une flèche négative. La grande partie de la structure est métallique, à l’exception des surfaces de contrôle et des ailes qui sont recouvertes de toile. Quelques parties de l’appareil sont en composite, comme le capot moteur. Le Foxbat peut être motorisé par un Rotax 912 de 80cv ou un Rotax 912S de 100cv.

J’ai la chance (et je pèse mes mots), de pouvoir voler sur cette formidable petite machine. Cette dernière appartient à l’Aéroclub Léon Morane, financé en partie par le CE de la Socata. C’est un ULM vraiment simple et extrêmement agréable à piloter, et ses occupants peuvent jouir d’une excellente visibilité en vol grâce à une cabine presque entièrement vitrée (plexiglas pour être précis…). Sa robustesse et ses capacités STOL (décollages et atterrissages courts) en font un appareil absolument adapté pour les petites pistes en herbe de moins de 300m de longueur. Il peut être équipé d’un manche central, ou de deux volants.

L'A22L de l’aéroclub Léon Morane est équipé d’un Rotax 912 de 80cv, ce qui lui permet de décoller à pleine charge en moins de 250m, de monter à un taux de 800ft/min et de croiser à 125 km/h à 4400tr/min environ (conso: 12l/h à ce régime). L'appareil a une finesse de 10, environ. 

La MTOW (masse maximale au décollage) est fixée à 472.5kg par la réglementation Française, mais le Foxbat est prévu pour décoller jusqu’à 525kg par son constructeur.

Cela dit, cet appareil a quelques défauts (il en faut bien !) :

- C’est un Appareil assez lourd car il pèse environ 300kg à vide, donc si on veut respecter la réglementation française, il n’est pas possible de partir avec le plein d’essence (90L) et un passager... ou tout du moins réglementairement! 

- Il n’aime pas trop le vent de travers à l’atterrissage, ce qui lui vaut d’être limité à 8kt pour la version A22L ( la version plus récente, A22L2, est quant à elle limitée à 14kt, ce qui est honorable pour un ULM!). 

- Le vol dissymétrique a tendance à faire office de pompe de transfert entre les deux réservoirs. Par exemple, si la bille est à droite, le réservoir gauche va se vider dans le reservoir droit... Un peu surprenant mais pas particulièrement dangereux. 

- La puissance des freins est un peu faible, mais on peut toujours sortir les pieds pour freiner! (Je plaisante bien sûr...)

M’étant fait des vols inoubliables à ses commandes, je peux vous dire que cet appareil est un vrai régal. Excellente visibilité, très bon comportement en vol et au sol, atterrissage facile, capacités STOL, ergonomie des commandes… Que du bonheur !

Déroulement d’un vol, en bref :

Le décollage s’effectue par effet de sol. A partir de la mise en puissance, on tire le manche et on attend le décollage par effet de sol (environ 60km/h), puis on marque un pallier d’accélération à faible hauteur (1 ou 2m du sol) jusqu’à atteindre 100km/h, la vitesse de montée optimale. En solo, en hivers, il m’est arrivé de monter à 1200 ft/min ! Croisière tranquille à 4400 tr/min, à environ 125 km/h. Puis descente, et enfin finale à 85km/h avec 2 crans de volet, 0 crans en cas de vent (vitesse à majorer dans ce cas à 100km/h). 

A présent, place aux photos ! 

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 Ce qu'il y a de sympa à Tarbes, c'est de pouvoir décoller en ULM à coté de gros porteurs de type A340 ou A380... (en stockage, maintenance, ou attente de démolition). 

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Screenshoot de la version "virtuelle" du Foxbat (Flight Simulator 2004), peinte par mes soins: 

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La visite des 2000h faite par mon aéroclub sur cette machine a révélé au grand jour l'exellente conception de ce petit appareil ukrainien, la cellule et la mécanique en générale ont bien supporté les 7 ans d'utilisation "club" de l'ULM. On a vraiment affaire à une machine de construction très sérieuse, à la hauteur des standards de l'aéronautique certifiée... Mais avec des coûts d'utilisation très réduits! 

Pour finir, j'espère pouvoir voler encore très longtemps sur cette machine qui me comble de bonheur. J'ai été heureux d'apprendre récemment que de plus en plus d'A22 volent en France (en privé ou aéroclub), et ce succès est largement mérité. la version actuellement en production se nomme "A22L2". 

Un ULM plein d'avenir!

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01 septembre 2014

Brevet ULM (4)

Il m’aura donc presque fallu 1 an et demi pour décrocher le brevet ULM Multiaxe, et environ 26 heures de vol. Malgré le fait que j’étais déjà titulaire d’un brevet avion, il m’a fallu réapprendre à voler pour enfin « dompter » le Skylane, qui est très différent d’un avion école de type DR400.

La partie de ma formation la plus longue et la plus difficile fut sans conteste les séances de tour de piste, ayant pour but d’apprendre à maitriser la machine à l’atterrissage. C’est un appareil très « fin », c’est-à-dire qui demande beaucoup de dextérité lors du posé. Une fois l’appareil en finale, il est nécessaire de bien le compenser, de respecter précisément sa vitesse d’approche, et de « mettre du pied ».

A l’arrondi, il faut alors faire un dosage précis sur la commande de profondeur. Si l’on ne tire pas assez sur le manche, l’appareil se pose sur trois points et de façon violente. Si l’on tire trop sur le manche, l’appareil reprend de l’altitude, casse sa vitesse, puis retombe très lourdement sur la piste. C’est ce dosage qui m’a beaucoup posé problème lors de ma formation.

Les meilleurs moments de la formation furent mes deux navigations, à savoir « Cuers-Carpentras-Cuers » et « Cuers-Pourrières-Cuers ». Le fait de relier 2 aéroports entre eux me donne l’impression d’être aux commandes d’un petit « liner », ce qui est assez jouissif ! Carpentras est un petit terrain très sympathique, à taille humaine, et Pourrières un terrain ULM, c’est-à-dire une petite piste en herbe dans la campagne. Quel plaisir de découvrir ces petits terrains d’aviation !

Cette formation m’aura donc beaucoup fait progresser en matière de pilotage, et malgré quelques difficultés ce fut une belle aventure. 

Quelques photos:

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30 juillet 2014

Brevet ULM (3)

19 juillet 2014 : Un grand jour. Après un an de formation et environ 16 heures de vols effectuées, c’est enfin le jour de mon premier lâcher solo en ULM.

Arrivée sur le terrain de Cuers à 8h du matin, ouverture du hangar puis sortie de l’avion, vérification de la quantité de carburant à bord, visite pré-vol, coup d’œil sur les METAR et TAF (la météo en gros…). L’instructeur arrive, et nous embarquons pour un petit vol local. Une fois en l’air, nous remarquons que la météo est exceptionnellement calme, pas un souffle de vent. Après quelques évolutions au Sud de Cuers, l’instructeur me demande de retourner au terrain. Atterrissage (enfin) correct de ma part, puis je remets les gaz pour un tour de piste. L’instructeur annonce à la radio que ce sera un complet pour notre avion. Je lui fais remarquer  qu’il a oublié de boucler sa ceinture ; il me répond qu’il est tellement à l’aise avec moi qu’il a oublié de s’attacher… Je pense saisir un message dans ses paroles.

Après seulement 24 minutes de vol, nous nous posons et je roule vers le parking. Je coupe le moteur une fois à l’arrêt, puis l’instructeur me dit : « Tu te sens bien ? ». En langage non-codé, cela donne plutôt « Es-tu prêt pour ton premier vol en solo ? ». « Affirme ! ». L’instructeur quitte donc l’appareil, et me dit de faire 1 ou 2 tours de piste. Il me prévient que l’avion sera plus léger, et qu’il aura de meilleures performances en montée.

Mon dernier vol en solo remonte à un an et demi, sur DR400, un avion école. Je m’apprête donc à faire mon premier vol en solo sur un avion performant et exigeant, que j’ai mis un an à maitriser. C’est parti, je commence à stresser. Pas le droit à l’erreur. Je tente de me concentrer sur la check-list de démarrage moteur. Le Rotax 912 démarre au quart de tour, et ne demande qu’à monter dans les hauts régimes. Le frein de parking est relâché, le roulage commence… Après de brefs essais moteur, je remonte la piste 29 sur quelques dizaines de mètres. « Cuers-Info, Fox-Alpha-Bravo, aligné piste 29, je décolle pour un tour de piste ».

Les freins sont lâchés, manette des gaz en avant, moteur à 5000 tr/min, la vitesse atteint rapidement les 80km/h. Je cabre légèrement le nez, le beau Skylane quitte la terre ferme. Montée dans l’axe de la piste, je jubile en fredonnant l’air de ma chanson préférée… Les volets sont rentrés, la vitesse est de 120km/h, j’amorce un premier virage à droite pour rejoindre le vent traversier. Une fois à 1300 pieds, je baisse le nez de l’appareil, je réduis à 3500 tr/min. A peine 5 minutes plus tard vient le temps de l’atterrissage.

J’ai souvent eu du mal à m’endormir ces dernier mois à cause de mes atterrissages foireux avec cet ULM. Je me revoyais mort de peur en finale avant le toucher de roues, faisant des efforts à cabrer sur les gouvernes, puis voyant l’avion s’enfoncer sur la piste puis se ratatiner sur le bitume… L’instructeur reprenait alors le control de l’avion, sous peine d’aller bouffer les marguerites à coté de la piste.

Mais maintenant ça y est, j’ai la piste en face de moi, le deuxième cran de volet est sorti, l’appareil est bien compensé, mon plan est bon, ma vitesse est de 95 km/h. Je pilote l’avion du bout des doigts, le plonge sur mon point d’aboutissement, à un mètre du sol je cabre, je marque un palier, j’attends que la vitesse baisse… 70km/h…65km/h, un petit coup de manche à cabrer et les roues se posent en douceur sur la piste… Je suis heureux… J’ai réussis !!!! C’est reparti pour un tour ! Je remets les gaz, et rebelote ! Le deuxième atterrissage fut un peu moins bien réussit, mais largement correct.

Retour au parking, l’instructeur m’y attendait sagement. La fin de ma formation est proche, il ne me reste que 3 ou 4 vols avant de décrocher le brevet ULM multiaxes. Au menu la prochaine fois : Navigation sur Carpentras !

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