To the FL350

04 juillet 2019

Mon avis sur le "flight shame"

Petit billet d'humeur sur le "flight shame", à savoir la honte de prendre l'avion pour des raisons écologiques: 

Je suis ingénieur et aéronautique et en formation de pilote professionnel, je me bats depuis plus de dix ans pour réaliser mon rêve d’être pilote, et maintenant que je touche presque au but, l’aviation est violemment attaquée pour les questions environnementales. Quelle déprime… Et quelles sombres perspectives d’avenir !

Tout d’abord quelques chiffres objectifs : L’aviation, c’est 2 à 3% des émissions de gaz à effet de serre (5% pour les plus pessimistes). Un avion de ligne, chez Air France par exemple, c’est 3,3 litres au 100km par passager, pour environ 80g de C0² par km (et non 285g comme lu dans la presse). Pour comparaison, une voiture en France c’est respectivement 6,4 litres et 150g, en moyenne. La nouvelle génération d’avions de ligne arrive même à tendre vers les 2 litres au 100km par passager !

Mais au-delà de ces chiffres, au-delà des dizaines de milliers d’emplois associés à l’aviation en France, il y a une réalité sociale. L’aviation, ce n’est pas qu’un secteur qui pollue et qui est réservé aux riches (surtout depuis le développement des compagnies Low-Costs) ; c’est un secteur qui fait rêver, qui fait rayonner la France depuis maintenant plus de cent ans, et qui a permis à l’être humain de réaliser son plus vieux rêve : Voler.

Une étude récente de Randstad a encore mis l’aviation au premier rang des secteurs dans lesquelles les actifs rêvent de travailler ! Veut-on vraiment sacrifier sur l’autel d’une idéologie un secteur qui fait autant rêver les Français, et qui de plus est une fierté française depuis un siècle ?

Pourquoi utilise-je le terme « sacrifier » ? La France n’est responsable que de 0,9% des émissions mondiales de gaz à effet de serre. L’aviation en France, c’est 4% des émissions. Si plus AUCUN avion ne volait en France, on diminuerait donc les émissions mondiales de CO² de 0,036%... Ça vaut le coup, à part pour avoir bonne conscience ? 

Je ne suis pas climatosceptique, les professionnels de l’aérien non plus. Toutes les innovations faites dans l’aviation ces dernières décennies ont deux buts : Des avions plus sûrs et plus propres. L’argument des avionneurs quant à leurs appareils n’est plus le « toujours plus haut et plus vite », mais le pourcentage de carburant consommé en moins par rapport à la précédente génération d’avion. Les pilotes et compagnies aériennes font aussi de leur mieux pour consommer le moins possible.

Quant au rapport de F. Ruffin et Cie quant à interdire l’avion quand une solution moins polluante est disponible, pourquoi ne pas appliquer ces interdictions à d’autres domaines ? (Vous pouvez trouver plein d’autres exemples, et c’est d’ailleurs assez amusant !)

  • Vous pouvez aller au bureau en train/bus/vélo : interdiction de posséder une voiture ? Pour ceux qui auraient vraiment besoin d’une voiture, interdire les SUV et voitures de sport ? Une Clio fait le même boulot en consommant moins.
  • Accès restreint aux nouvelles technologies comme les smartphones ou internet, bien plus polluantes que l’aviation ?
  • Interdire la consommation de viande, car de nos jours il existe des alternatives moins « carbonées » ?
  • Interdire les bateaux de croisière ? Ça rejette autant de CO² au km par passager qu’un avion de ligne, et puis les gens peuvent passer des vacances moins polluantes !
  • Interdire l’élevage de gros chiens… Plus le chien est gros, plus il consommera de la viande, plus il aura un impact sur le climat. Vive les Yorkshires!

Ces précédentes interdictions sont heureusement inacceptables par l’opinion publique, même si elles seraient plus efficaces écologiquement que de taper sur l’aviation. Je pense donc que la vraie raison de vouloir interdire l’avion sur certaines lignes relève plus du populisme électoraliste qu’autre chose, quitte à menacer des emplois à haute valeur ajoutée et restreindre nos libertés individuelles. N’est-ce pas le fondement de la liberté : Avoir le choix ? 

De plus, l'interdiction de ces vols amenera les voyageurs en correspondance à privilègier d'autres hubs (Frankfort, Londres...) au détriment de Paris, ce qui occasionnera une augmentaton des emissions de CO²! 

J’ai peur pour mon avenir dans ce pays. L’industrie (l’aviation, l’automobile, le nucléaire, le maritime, le médical…) est ce qui a permis à la France d’être ce qu’elle est aujourd’hui, à savoir un grand pays à la pointe du progrès technique. Tous ces secteurs sont attaqués par l’obscurantisme (même le nucléaire, qui nous permet de payer peu cher l’électricité à un « coût » climatique très faible !). Mais pourquoi diable en France détestons-nous ce qui marche, et qui renvoie une image de réussite ? Préférons-nous la misère généralisée ?

Les « écolos » qui ont la parole en ce moment (collaspologues, néo-communistes…) ont des idées radicales et dangereuses qui font culpabiliser la jeunesse, et leur enlève toute confiance en l’avenir. Et pendant ce temps, sur les autres continents, on continue d’avancer et de former des jeunes qui seront l’élite de demain (à notre place ?), et qui eux trouveront des solutions intelligentes pour nous adapter au changement climatique, qui est inéluctable !

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04 juin 2019

Une presse mensongère?

Pas plus tard qu’hier je suis tombé sur cet article, qui affirmait qu’un avion de ligne émettait 285g de CO² par kilomètre et par passager.

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Très surpris de cette valeur assez délirante, je me suis posé des questions sur leur mode de calcul : Il semblerait que la source de cet article soit la suivante, apparemment extrait d’un rapport de l’agence Européenne de l’environnement. Voir le site suivant :

https://e-rse.net/avion-pollution-comparaison-voiture-27321#gs.g5lzm9

Voici le tableau qui nous intéresse :

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Je peux affirmer que les chiffres que vous avez sous les yeux n’ont aucune valeur, et je vais vous le prouver en quelques minutes.

Intéressons-nous à deux éléments : La voiture moyenne et l’avion.

Une voiture en France, en 2017, consomme en moyenne 6.39 L/100 km.

Un litre de carburant auto brulé rejette environ 2.35 kg de CO² dans l’atmosphère (moyenne entre l’essence et le gasoil).

On en déduit les rejets de CO² par km d’une voiture moyenne (on exclut les véhicules au gaz ou électriques, très minoritaires aujourd’hui) :

6.39 x 2.35 = 15 kg de CO² au 100km, soit 150g de C0² par kilomètre.  

Considérons le taux de remplissage moyen pour les longs trajets de 1.7 passagers par voiture .

On a donc 156 / 1.7= 88 g de CO² par kilomètre par passager pour une voiture moyenne.

On apprend donc deux choses à partir de l’exemple de la voiture moyenne : 

  • Les personnes qui ont déclaré ces chiffres se sont basées uniquement sur ce qui sortait du pot d’échappement d’une voiture (donc on oublie l’impact sur le climat de la construction et destruction de la voiture, de la production et acheminement du carburant ainsi que les infrastructures routières)
  • Un taux d’occupation de 3 personnes par voiture, ce qui n’est pas représentatif.  

Faisons maintenant le même calcul pour les avions de ligne :

Un avion du groupe Air France KLM consomme en moyenne 3.3l/100 par passager.

Un litre de kérozène (JET A1) brulé rejette 2.52 kg de CO² dans l’atmosphère

On a alors pour un vol moyen : 3.3 x 2.52 = 8.3 kg de CO² au 100km, soit 83g par km.

On a donc 83 g de CO² par kilomètre par passager pour un vol moyen.

Pour information, la compagnie Ryanair et le groupe Air France-KLM ont annoncé en 2019 avoir rejeté respectivement 66g et 80g de CO² par kilometre et par passager, ce qui est dans le même ordre de grandeur que mes calculs.

Si nous integrons la variable "phase amont" (les rejets de CO² pour produire et acheminer le carburant vers l'avion) à nos calculs, nous avons une augmentation des rejets de CO² pour l'avion d'environ 20%, ce qui nous donne 100g pour AF-KLM et 80g pour Ryanair. 

Vous remarquerez qu’entre 83g (ou 100g) et 285g comme annoncé, il y a une sacrée différence. Les chiffres présentés dans le tableau au début de l’article sont donc à priori des mensonges, et des journalistes relaient copieusement ces fausses informations au public.

Voici un calculateur réaliste pour les rejets de CO² en fonction de votre vol, par la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile) : https://eco-calculateur.dta.aviation-civile.gouv.fr/

Sources: 

https://corporate.airfrance.com/fr/developpement-durable

https://www.futura-sciences.com/planete/questions-reponses/automobile-taux-occupation-voiture-1019/

http://www.bretagne.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/guide2_information_co2_cle7a3f22.pdf

https://www.air-journal.fr/2019-06-06-ryanair-trafic-en-hausse-de-13-emissions-detaillees-5212883.html

https://fr.statista.com/statistiques/486554/consommation-de-carburant-moyenne-voiture-france/

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20 mai 2019

Consommation de carburant des avions de ligne

En ces temps troubles d’élections européennes, je suis forcé (et attristé) de voir le transport aérien montré systématiquement du doigt quand on parle d’environnement. L’idée m’est ainsi venue de parler un peu de la consommation (et donc de la pollution) des avions, de manière pragmatique. Je posterai peut-être mon avis sur le bashing de l’aviation dans un autre article.

Un peu de chiffres maintenant. Combien consomment les avions de ligne ?

Pour mes exemples, je vais utiliser des vols Air France (ou HOP !), avec un taux de remplissage des avions de 87% (Chiffres Air France, 2016).

Hypothèses :

  • 1 litre de kérosène = 0.8kg de kérosène.
  • Routes directes, sans les procédures de départ/arrivée.
  • Une consommation en croisière fixe et moyenne, ne prenant pas en compte le roulage (très peu de carburant utilisé), la montée (consommation plus élevée qu’en croisière), et la descente (consommation moins élevée qu’en croisière).
  • Un kg de kérosène brulé rejette environ la même quantité de CO² qu’un kg d’essence auto brulé. (Entre 2.5 et 3 kg de CO² rejetés pour 1 kg de carburant brulé).

Cas 1 : Un ATR 72-600 fait un Aurillac-Orly (425km) avec 61 passagers à bord.

Consommation horaire :  750kg de kérosène par heure de vol en croisière.

Vitesse moyenne : 320 km/h

Durée du vol : 1h20

On a donc : (750 x 1.33) / (61 x 4.25 x 0.8) = 4.8 L/100 par passager.

Cas 2 : Un Airbus A320 fait un Nice-Nantes (790km) avec 152 passagers à bord.

Consommation horaire :  2400kg de kérosène par heure de vol en croisière.

Vitesse moyenne : 550 km/h

Durée du vol : 1h30

On a donc : (2400 x 1.5) / (152 x 7.90 x 0.8) = 3.7 L/100 par passager.

Cas 3 : Un Boeing 777 fait un Los Angeles - Paris (9000km) avec 330 passagers à bord.

Consommation horaire :  7500kg de kérosène par heure de vol en croisière.

Vitesse moyenne : 820 km/h

Durée du vol : 11h00

On a donc : (7500 x 11) / (330 x 90 x 0.8) = 3 L/100 par passager.

Afin de nous rapprocher au plus des conditions réelles, considérons que la consommation d’un avion de ligne est de 3.3L/100 par passager (Source : Air France/KLM). Pour information, d’après les pilotes d’avions de nouvelle génération (A320 NEO et 737MAX), on arrive maintenant à tendre vers les 2l/100 par passagers. 

On reste dans tous les cas à des consommations inférieures aux voitures (entre 5l/100 et 6.5l/100 sur autoroute pour une voiture basique), dans le cas où la voiture est utilisée individuellement. Retenons juste que pour être « plus écolo » que l’avion en voiture sur de longs parcours, il faut voyager à au moins deux personnes par voitures.

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Comment devenir pilote de ligne?

Rapide topo sur ce qu’il faut pour pouvoir être embauché en compagnie aérienne :

Avant toute chose, passer le certificat médical « classe 1 » afin de s’assurer que vous êtes aptes à être pilote. Il coute 450 euros et dure une bonne demi-journée (Paris/Toulon/Toulouse/Bordeaux).  

2 types de formations :

  • Formation modulaire (=On avance à son rythme, et c’est la solution la moins onéreuse). On peut le faire en partie en autonomie (murissement, ATPL théorique), et dans différentes écoles/aéroclubs. Formation compatible avec une activité professionnelle à côté pour financer tout ça !
  • Formation intégrée : Une seule école, formation en 2 ans tout compris, et à temps plein.

1/ Formation modulaire

Etape 1 : Le Fameux PPL (Private Pilot Licence)

45h de vol minimum en aéroclub. 1 à 2 ans en cadence « normale ». Budget de 7000 euros environ. Passage express en 2 mois possible, mais pas dans toutes les structures! Le PPL comporte une partie théorique et une partie pratique.

Etape 2 : Murissement / ATPL théorique / Vol de nuit

But : Avoir les prérequis pour entrer en stage « pilote pro » (CPL/IR/ME)

a) Murissement : Il s’agit de « monter » les heures de vol, afin d’avoir d’expérience. Cible 170 heures, moins les 45h du PPL, il faudra « murir » pendant 125 heures. Plusieurs solutions :

  • Se payer un bloc d’heures aux USA, solution assez courante. Solution économiquement intéressante, le prix à l’heure étant moins élevé qu’en France, et les USA sont le pays de l’aviation, ça aide !
  • Monter les heures dans l’aéroclub près de chez soi. Budget : 17000 euros. Conseil : Emmener des potes en avion et ainsi partager les frais 😊
  • Monter les heures dans un aéroclub à plein temps. L’aéroclub d’Angoulême par exemple est très intéressant pour ça (beaucoup d’avions, tarifs imbattables en France). Compter 6 mois. Budget : 12 000 euros.

b) ATPL théorique : C’est la partie théorique de la licence de pilote de ligne. Peut se passer en cours présentiel (10 mois en France, 10 000 euros. 6 mois en UK, 4000 euros), ou en cours par correspondance (420 euros chez Airways Collège, 6 à 18 mois en moyenne). Peut se faire en parallèle d’un murissement ou d’une activité professionnelle.

c) Vol de nuit VFR : Petite qualif à passer. Mais peut être bloquante, car peu d’aéroclubs proposent cette formation (5h de vol, budget 1000 euros en aéroclub, ou 1500 en école professionnelle). En général, il faut la passer en hiver (car il y fait nuit plus tôt). Quelques adresses : Aéroclub du Béarn à Pau, aéroclub d’Angoulême, aéroclub de Montpellier…

d) FCL 055 : Qualification de radiotéléphonie en langue anglaise. Niveau min : niveau 4. Niveau conseillé : 5. A passer avec Air-English.com. Comptez 160 euros. Demande pas mal de boulot en amont, entrainement gratuit sur www.lingaero.com.

Etape 3 : Stage pilote « pro » (CPL/IR/ME).

C’est le stage qui fera de vous un pilote professionnel (CPL), et est souvent passé dans la foulée avec la qualification de vol aux instruments (IR) et qualification multimoteur (ME).

Conditions pour y entrer : avoir les prérequis de l’étape 2.

Budget moyen en France : 30 000 euros.

Budget en Europe de l’Est : 20 000 euros.

Il existe des dizaines d’écoles en Europe, à vous de faire le choix !

-          France: EPAG, ESMA, Airways College, Cannes Aviation…

-          Ireland: AFTA (Cork).

-          Suède: Diamond Flight Academy Scandinavia.

-          UK : L3, CAE (écoles très réputées, mais très chères). Certaines n’acceptent que les formations intégrées.

-          Europe du Sud : FTE Jerez (Espagne), Olympus Académie (Grèce)…

-          Europe de l’Est : Air Bartolini (Pologne), F-AIR (République Tchèque), Smart Aviation (Pologne) …

Concernant les écoles hors Europe (je pense très fort au Canada), les prix peuvent paraitre alléchants, mais la plupart des écoles là-bas ne délivrent que des licences canadiennes. Inclure donc dans le budget la conversion des licences en Europe (quelques milliers d’euros).

Conseil si vous voulez aller au Canada : Faire l’ATPL théorique en Europe et faire le murissement / pratique au Canada. Si vous n’avez que l’ATPL théorique canadien, il vous faudra le repasser en Europe pour votre conversion de licence. L’ATPL théorique façon américaine est beaucoup moins difficile que la version européenne (raison pour laquelle il n’est pas valable en Europe).

Etape 4 : Qualif de travail en équipage

C’est la MCC/JOC : Multi Crew Coordination / Jet-Oriented Course. C’est ce qui va vous apprendre à voler sur de gros avions en équipage multi-pilote. Parce que jusqu’à présent, vous n’aurez pu voler qu’en mono-pilote (parfois avec instructeur) sur des coucous !

Budget : 3000-5000 euros. Des écoles un peu partout en Europe.

Etape 5 : Trouver du Boulot

… Puis passer sa QT (Qualification de type). C’est la formation sur l’avion sur lequel vous volerez en compagnie. Attention : Ne pas passer sa QT sans avoir été embauché par une compagnie aérienne ! On ne sait pas à l’avance sur quel avion on volera si on n’a pas encore été embauché !!! Chaque avion ayant « sa QT ». Vous aurez l’air malin avec une QT A320 si vous êtes embauché sur CRJ-700 !

Budget : 15 000 euros sur ATR, 30 000 euros sur A320/B737.

Bonne nouvelle : La QT est parfois payée par la compagnie aérienne 😊

2/Formation intégrée

C’est une formation regroupant toute les étapes précédemment évoquées (sans la QT). Comptez entre 75 000 euros et 120 000 euros, sur 2 ans à plein temps. Attention à l’endettement…

Certaines compagnies ont des programmes cadets, mais cela se paie au prix fort : comptez 140 000 euros (QT incluse)!

Danger : Endettement.

Avantage : un boulot à la clef !

Mais attention : En début de carrière, un pilote gagne rarement plus de 2000/2500 euros net par mois… A prendre en compte pour l’endettement !

… Et après quelques années en tant que copilote (1500 heures de vol), vous pourrez passer votre ATPL pratique (qui fera de vous un « vrai » pilote de ligne, au sens aéronautique du terme), et ainsi devenir commandant de bord sur un avion multi-pilote ! L’ATPL pratique se passe au frais de la compagnie aérienne.

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Feedback ATPL théorique

Voici un retex de mon expérience avec Airways Collège, concernant l’ATPL théorique par correspondance.

Tout d’abord, qu’est-ce que l’ATPL théorique ? C’est tout simplement la partie théorique de la licence de pilote de ligne.  L’ATPL théorique est généralement requis pour entrer en stage de pilote professionnel, et nécessaire pour postuler en compagnie aérienne. Il est découpé en 14 modules :

010 – Droit aérien

021 – Systèmes avion

022 – Instrumentation

031 – Masse et centrage

032 – Performances

033 – Préparation du vol

040 – Facteurs humains

050 – Météo

061 – Navigation

062 – Radionavigation

070 – Procédures opérationnelles

081 – Mécanique du vol

091 – Communication VFR

092 – Communication IFR

Vous avez le droit à 6 sessions (où vous pouvez passer plusieurs modules), et 4 tentative maximum par module (un module réussit = 75% de bonnes réponses). Ces examens se déroulent à Paris, Toulouse, Aix-en-Provence et Bordeaux. Vous pouvez aussi faire l’ATPL sur site, donc avec des cours à plein temps. En France, cela dure en général 9 à 10 mois pour un budget de 10 000 euros.

Voilà pour les présentations.

Concernant Airways Collège, pourquoi avoir choisi cette école ?

Tout d’abord le prix. La moyenne des autres écoles est de 3000-4000 euros. Airways Collège le propose à 420 euros (sans doute une offre limitée dans le temps). Seule différence avec les autres écoles, Airways ne propose que des synthèses de cours de type PowerPoint (format PDF), c’est donc à vous de vous fournir, si vous le souhaitez, de « vrais » livres ATPL (type Mermoz, CAE, Jeppesen…). Vous pouvez en trouver d’occasion pour quelques centaines d’euros (et les revendre à l’issue), ou en acheter des neufs (près de 1000 euros en général).

Ensuite, il faut savoir que deux semaines de cours en présentiel sont exigées, celles d’Airways peuvent se faire à Agen, Nîmes ou Cholet. Habitant la Côte d’Azur, Nîmes me convenait tout particulièrement.

Le prix (420 euros) inclus : les synthèses de cours, les deux semaines de présentiel, un an d’accès à une base de QCM (EasyATPL ou Aviation Exam, au choix). Attention, il vous faudra payer en plus les 970 euros de frais d’exam DGAC (comme pour toutes les autres écoles d’ailleurs). Bien sûr, le personnel d’Airways est là pour répondre à vos questions pendant la formation !

Pour être présenté aux examens, c’est simple : Vous travaillez vos cours, vous faites des QCM, vous passez un examen blanc que vous envoyez à l’école. Si votre note est supérieure ou égale à 80% de bonnes réponses, et que vous avez bien participé au présentiel, vous pouvez aller à l’examen.

Je vais maintenant vous parler de mon expérience personnelle :

Airways Collège

Rien à redire sur l’école. Ils sont professionnels et sympathiques. Les présentiels sont certes courts, mais les notions de base des différents modules sont bien traitées. L’intérêt aussi des présentiels est de vous faire un réseau !

EasyATPL

J’ai pour ma part choisi la base EasyATPL (qui propose des QCM en anglais et en français). La plupart des questions de j’ai eu aux examens officiels étaient dans la base de questions EasyATPL, et les corrections aux questions sont de bonne qualité. Je n’ai bossé qu’avec cette base de QCM, et j’ai eu tous mes modules du premier coup, alors ça ne doit pas être si mal. Je n’ai pas essayé Aviation Exam (100% anglaise), donc pas d’avis là-dessus.

Les difficultés

L’ATPL théorique est une épreuve à ne pas négliger. Il faut y compter au moins 6 moins à plein temps, et au moins le double si vous avez une activité professionnelle à côté. Bien sûr, certains peuvent le passer en 4 mois, d’autre en 18 mois, à chacun son rythme ! Certains modules sont connus pour être des «killers» (en gros, des modules souvent ratés) :

-          050 : Météo. Beaucoup de notions complexes à maitriser, et des questions parfois très pointues.

-          081 : Mécanique du vol. Nécessite une bonne maitrise des principes de vol, pas si facile que ça !

-          061 : Navigation. Pas évident au début, mais avec une bonne dose de pratique, on finit par y arriver.

-      021 : Systèmes avion. Savez-vous quel est le type de capteur de température en sortie turbine pour l’affichage de l’EPR ? Réponse : un thermocouple ! Un module avec beaucoup de notions à connaitre donc !

Les examens

Sur la forme rien à redire, je les ai tous passé à Aix sur ordinateur. Personnel de surveillance très sympathique et arrangeant. Vous avez les résultats immédiatement en sortant de la salle d’examen. Petite astuce : en face de la salle d’examen, une petite cafétéria peut vous faire une formule Panini + boisson pour moins de 3 euros 😊

Mon ATPL

A chacun « son » ATPL, mais je vais juste vous parler rapidement du mien :

-          Livres de cours : CAE – Oxford (5772 pages en tout)

-          Langue : la moitié des modules passés en Français, l’autre en anglais.

-          33 000 QCM faits en entrainement.

-          Méthode : Lire les livres, faire la banque de QCM, puis combiner ce que j’ai appris sur des fiches Bristol, puis refaire des QCM.

-          7 mois de travail à plein temps (42h par semaine, en moyenne).

-          3 sessions d’examens : 010/031/032/040/050/070 – 081/091/092 – 021/022/033/061/062

-          Tous les exams eu du premier coup.

C’est tout pour ce feedback. Je n’irai pas jusqu’à dire que l’ATPL théorique est une partie de plaisir, mais on y apprend beaucoup de choses intéressantes. Mais un gros travail en perspective !

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01 février 2015

Aeroprakt A22

L’Аеропракт A22, surnommé le "Vision" , le "Foxbat" ou encore de "Valor", est au regard de la réglementation française un ULM trois-axes. Cet appareil, de conception et de fabrication ukrainienne, est le fruit du travail d’un ancien ingénieur de chez Antonov, Yuri Yakovlev.

Le Foxbat a fait son premier vol le 21 octobre 1996, et sa commercialisation a commencé 3 ans plus tard. En mars 2016, plus de 500 exemplaires avaient été construits, ce qui en fait un appareil très populaire. On trouve des Foxbats aussi bien en Europe qu’en Amérique du Nord ou en Australie, pays où l’A22 est particulièrement apprécié. Il est vendu neuf pour environ 55 000 euros (actuelement distribué en France par "Aeroprakt by Pelletier")

C’est un appareil à ailes hautes, avec un dièdre nul et une flèche négative. La grande partie de la structure est métallique, à l’exception des surfaces de contrôle et des ailes qui sont recouvertes de toile. Quelques parties de l’appareil sont en composite, comme le capot moteur. Le Foxbat peut être motorisé par un Rotax 912 de 80cv ou un Rotax 912S de 100cv.

J’ai la chance (et je pèse mes mots), de pouvoir voler sur cette formidable petite machine. Cette dernière appartient à l’Aéroclub Léon Morane, financé en partie par le CE de la Socata. C’est un ULM vraiment simple et extrêmement agréable à piloter, et ses occupants peuvent jouir d’une excellente visibilité en vol grâce à une cabine presque entièrement vitrée (plexiglas pour être précis…). Sa robustesse et ses capacités STOL (décollages et atterrissages courts) en font un appareil absolument adapté pour les petites pistes en herbe de moins de 300m de longueur. Il peut être équipé d’un manche central, ou de deux volants.

L'A22L de l’aéroclub Léon Morane est équipé d’un Rotax 912 de 80cv, ce qui lui permet de décoller à pleine charge en moins de 250m, de monter à un taux de 800ft/min et de croiser à 125 km/h à 4400tr/min environ (conso: 12l/h à ce régime). L'appareil a une finesse de 10, environ. 

La MTOW (masse maximale au décollage) est fixée à 472.5kg par la réglementation Française, mais le Foxbat est prévu pour décoller jusqu’à 525kg par son constructeur.

Cela dit, cet appareil a quelques défauts (il en faut bien !) :

- C’est un Appareil assez lourd car il pèse environ 300kg à vide, donc si on veut respecter la réglementation française, il n’est pas possible de partir avec le plein d’essence (90L) et un passager... ou tout du moins réglementairement! 

- Il n’aime pas trop le vent de travers à l’atterrissage, ce qui lui vaut d’être limité à 8kt pour la version A22L ( la version plus récente, A22L2, est quant à elle limitée à 14kt, ce qui est honorable pour un ULM!). 

- Le vol dissymétrique a tendance à faire office de pompe de transfert entre les deux réservoirs. Par exemple, si la bille est à droite, le réservoir gauche va se vider dans le reservoir droit... Un peu surprenant mais pas particulièrement dangereux. 

- La puissance des freins est un peu faible, mais on peut toujours sortir les pieds pour freiner! (Je plaisante bien sûr...)

M’étant fait des vols inoubliables à ses commandes, je peux vous dire que cet appareil est un vrai régal. Excellente visibilité, très bon comportement en vol et au sol, atterrissage facile, capacités STOL, ergonomie des commandes… Que du bonheur !

Déroulement d’un vol, en bref :

Le décollage s’effectue par effet de sol. A partir de la mise en puissance, on tire le manche et on attend le décollage par effet de sol (environ 60km/h), puis on marque un pallier d’accélération à faible hauteur (1 ou 2m du sol) jusqu’à atteindre 100km/h, la vitesse de montée optimale. En solo, en hivers, il m’est arrivé de monter à 1200 ft/min ! Croisière tranquille à 4400 tr/min, à environ 125 km/h. Puis descente, et enfin finale à 85km/h avec 2 crans de volet, 0 crans en cas de vent (vitesse à majorer dans ce cas à 100km/h). 

A présent, place aux photos ! 

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 Ce qu'il y a de sympa à Tarbes, c'est de pouvoir décoller en ULM à coté de gros porteurs de type A340 ou A380... (en stockage, maintenance, ou attente de démolition). 

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Screenshoot de la version "virtuelle" du Foxbat (Flight Simulator 2004), peinte par mes soins: 

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La visite des 2000h faite par mon aéroclub sur cette machine a révélé au grand jour l'exellente conception de ce petit appareil ukrainien, la cellule et la mécanique en générale ont bien supporté les 7 ans d'utilisation "club" de l'ULM. On a vraiment affaire à une machine de construction très sérieuse, à la hauteur des standards de l'aéronautique certifiée... Mais avec des coûts d'utilisation très réduits! 

Pour finir, j'espère pouvoir voler encore très longtemps sur cette machine qui me comble de bonheur. J'ai été heureux d'apprendre récemment que de plus en plus d'A22 volent en France (en privé ou aéroclub), et ce succès est largement mérité. la version actuellement en production se nomme "A22L2". 

Un ULM plein d'avenir!

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01 septembre 2014

Brevet ULM (4)

Il m’aura donc presque fallu 1 an et demi pour décrocher le brevet ULM Multiaxe, et environ 26 heures de vol. Malgré le fait que j’étais déjà titulaire d’un brevet avion, il m’a fallu réapprendre à voler pour enfin « dompter » le Skylane, qui est très différent d’un avion école de type DR400.

La partie de ma formation la plus longue et la plus difficile fut sans conteste les séances de tour de piste, ayant pour but d’apprendre à maitriser la machine à l’atterrissage. C’est un appareil très « fin », c’est-à-dire qui demande beaucoup de dextérité lors du posé. Une fois l’appareil en finale, il est nécessaire de bien le compenser, de respecter précisément sa vitesse d’approche, et de « mettre du pied ».

A l’arrondi, il faut alors faire un dosage précis sur la commande de profondeur. Si l’on ne tire pas assez sur le manche, l’appareil se pose sur trois points et de façon violente. Si l’on tire trop sur le manche, l’appareil reprend de l’altitude, casse sa vitesse, puis retombe très lourdement sur la piste. C’est ce dosage qui m’a beaucoup posé problème lors de ma formation.

Les meilleurs moments de la formation furent mes deux navigations, à savoir « Cuers-Carpentras-Cuers » et « Cuers-Pourrières-Cuers ». Le fait de relier 2 aéroports entre eux me donne l’impression d’être aux commandes d’un petit « liner », ce qui est assez jouissif ! Carpentras est un petit terrain très sympathique, à taille humaine, et Pourrières un terrain ULM, c’est-à-dire une petite piste en herbe dans la campagne. Quel plaisir de découvrir ces petits terrains d’aviation !

Cette formation m’aura donc beaucoup fait progresser en matière de pilotage, et malgré quelques difficultés ce fut une belle aventure. 

Quelques photos:

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30 juillet 2014

Brevet ULM (3)

19 juillet 2014 : Un grand jour. Après un an de formation et environ 16 heures de vols effectuées, c’est enfin le jour de mon premier lâcher solo en ULM.

Arrivée sur le terrain de Cuers à 8h du matin, ouverture du hangar puis sortie de l’avion, vérification de la quantité de carburant à bord, visite pré-vol, coup d’œil sur les METAR et TAF (la météo en gros…). L’instructeur arrive, et nous embarquons pour un petit vol local. Une fois en l’air, nous remarquons que la météo est exceptionnellement calme, pas un souffle de vent. Après quelques évolutions au Sud de Cuers, l’instructeur me demande de retourner au terrain. Atterrissage (enfin) correct de ma part, puis je remets les gaz pour un tour de piste. L’instructeur annonce à la radio que ce sera un complet pour notre avion. Je lui fais remarquer  qu’il a oublié de boucler sa ceinture ; il me répond qu’il est tellement à l’aise avec moi qu’il a oublié de s’attacher… Je pense saisir un message dans ses paroles.

Après seulement 24 minutes de vol, nous nous posons et je roule vers le parking. Je coupe le moteur une fois à l’arrêt, puis l’instructeur me dit : « Tu te sens bien ? ». En langage non-codé, cela donne plutôt « Es-tu prêt pour ton premier vol en solo ? ». « Affirme ! ». L’instructeur quitte donc l’appareil, et me dit de faire 1 ou 2 tours de piste. Il me prévient que l’avion sera plus léger, et qu’il aura de meilleures performances en montée.

Mon dernier vol en solo remonte à un an et demi, sur DR400, un avion école. Je m’apprête donc à faire mon premier vol en solo sur un avion performant et exigeant, que j’ai mis un an à maitriser. C’est parti, je commence à stresser. Pas le droit à l’erreur. Je tente de me concentrer sur la check-list de démarrage moteur. Le Rotax 912 démarre au quart de tour, et ne demande qu’à monter dans les hauts régimes. Le frein de parking est relâché, le roulage commence… Après de brefs essais moteur, je remonte la piste 29 sur quelques dizaines de mètres. « Cuers-Info, Fox-Alpha-Bravo, aligné piste 29, je décolle pour un tour de piste ».

Les freins sont lâchés, manette des gaz en avant, moteur à 5000 tr/min, la vitesse atteint rapidement les 80km/h. Je cabre légèrement le nez, le beau Skylane quitte la terre ferme. Montée dans l’axe de la piste, je jubile en fredonnant l’air de ma chanson préférée… Les volets sont rentrés, la vitesse est de 120km/h, j’amorce un premier virage à droite pour rejoindre le vent traversier. Une fois à 1300 pieds, je baisse le nez de l’appareil, je réduis à 3500 tr/min. A peine 5 minutes plus tard vient le temps de l’atterrissage.

J’ai souvent eu du mal à m’endormir ces dernier mois à cause de mes atterrissages foireux avec cet ULM. Je me revoyais mort de peur en finale avant le toucher de roues, faisant des efforts à cabrer sur les gouvernes, puis voyant l’avion s’enfoncer sur la piste puis se ratatiner sur le bitume… L’instructeur reprenait alors le control de l’avion, sous peine d’aller bouffer les marguerites à coté de la piste.

Mais maintenant ça y est, j’ai la piste en face de moi, le deuxième cran de volet est sorti, l’appareil est bien compensé, mon plan est bon, ma vitesse est de 95 km/h. Je pilote l’avion du bout des doigts, le plonge sur mon point d’aboutissement, à un mètre du sol je cabre, je marque un palier, j’attends que la vitesse baisse… 70km/h…65km/h, un petit coup de manche à cabrer et les roues se posent en douceur sur la piste… Je suis heureux… J’ai réussis !!!! C’est reparti pour un tour ! Je remets les gaz, et rebelote ! Le deuxième atterrissage fut un peu moins bien réussit, mais largement correct.

Retour au parking, l’instructeur m’y attendait sagement. La fin de ma formation est proche, il ne me reste que 3 ou 4 vols avant de décrocher le brevet ULM multiaxes. Au menu la prochaine fois : Navigation sur Carpentras !

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02 septembre 2013

Brevet ULM (2)

Après 5 vols et environ 4 heures de vol sur l’ULM « Skylane », voici un petit débriefing de mes impressions. Vous pouvez aussi lire le récit de mon premier vol sur cet appareil ici : http://cockpiter737.canalblog.com/archives/2013/05/15/27160657.html

Tout d’abord, cet avion est radicalement différent du DR400, avion sur lequel j’ai environ 40 heures de vol. Le Robin est un avion d’école qui pardonne beaucoup de petites erreurs de pilotage, ce qui n’est pas le cas du Skylane. Cet ULM est exigeant à l’atterrissage, ce qui rend son pilotage pas évident quand on débute.

J’avais l’habitude depuis plus de 2 ans de voler seul en DR400, mais en volant les premières fois sur Skylane, j’avais l’impression de ne plus savoir piloter du tout ! Cela dit, ce fut également le cas de mon instructeur à ses débuts en ULM.

Mes impressions sur mes premiers vols avec le F-JSAB, après 40h de DR400 :

Le roulage est rendu délicat par la roulette de nez dite « folle », c’est-à-dire que le Skylane se pilote au sol avec l’aide des freins différentiels, ce qui fait tout drôle quand on a l'habitude du confort de la roulette de nez directrice couplée aux palonniers du Robin...

Le décollage est très rapide. En 150m, le Skylane est en l’air !  (VR=70-80 km/h). Ce n’est pas évident à gérer car on a à peine le temps de mettre plein gaz (5000 tr/min) et de stabiliser l’avion dans l’axe de la piste que l’on doit déjà faire la rotation.

La montée est impressionnante. La vitesse de montée initiale est de 110 km/h, puis on prend 120 (à 4800 tr/min) une fois les volets rentrés. Cela donne une assiette qui ne permet pas de voir l’horizon devant sois ! Et pourtant je mesure 1m 90 !

En croisière, rien à dire. Avion très stable, croisant à 200 km/h à 4400 tr/min avec un moteur Rotax de 80cv. Consommation d’environ 12-13L à l’heure (SP 98).

Ca se complique à l’atterrissage… vent arrière à 140 km/h (3500 tr/min) puis 120 km/h. Etape de base à 100-110 km/h (avec 1 cran de volet) puis finale à 90 km/h (2 crans de volet), toucher de roues à 65-70 km/h. Vous remarquez une vitesse faible à l’atterrissage, mais le Skylane est si léger que quelques nœuds de vent de travers suffisent pour compliquer la tache du pilote, qui en plus doit être précis dans son plan et ses vitesses car l’appareil n'aime pas les atterrissages « virils » (ce n’est pas un Rallye ou un Robin !). De plus, si on tire un peu trop sur le manche au moment de l’arrondi, on reprend vite de l’altitude (poids plume de l’avion) et une remise des gaz s’impose. On sent bien la différence entre un ULM et un avion classique!

Bref, avec du recul, il me semble que le pilotage du DR400 est bien plus "simple" que celui du Skylane. Cela dit, c’est toujours bon de savoir voler avec ce genre de machine car c’est super pour l’apprentissage du pilotage de "précision"! Je pensais très vite convertir mon brevet de base en brevet ULM, mais il faut presque tout réapprendre, et tabler sur 10-15 heures de vol en moyenne pour la conversion. Pour divers raisons je n’ai pu voler que 5 fois cet été. En plus, pas de bol, on a dû annuler un vol à la dernière minute (j’étais déjà sur le tarmac) à cause de l’atterrissage sur le ventre d’un petit ULM à train rentrant (qui décidément ne voulaient plus sortir) sur le terrain ! Impressionnant à voir, mais heureusement pas de gros bobos pour le pilote.

La suite au prochain épisode !

En attendant, série de photos : 

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En bonus: photo d'un atterrissage sur le ventre d'un ULM à Cuers (à priori un VL3, ULM hautes-performances).

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21 juillet 2013

Embraer 120

L’Embraer 120 est un petit avion de ligne à turbopropulseurs construit par l’avionneur Brésilien Embraer produit de 1983 à 2001. Il permit à Embraer de se faire une place sur le marché des avions régionaux et fut construit à plus de 350 exemplaires (plus de 150 sont encore en service de nos jours). Surnommé le « Brasilia », il servit de base au développement de la famille des ERJ (Embraer Regional Jet) dans les années 1990.

L’Embraer 120 était un appareil apprécié des pilotes et des mécaniciens. Il était intéressant à piloter et relativement simple d’entretien. De plus, il était rapide, relativement fiable et économique. Une réussite sur de nombreux points ! On regrettera seulement le fait qu’il était très bruyant et qu’il connu de graves problèmes au niveau de ces hélices, qui causèrent plusieurs accidents mortels. Une fois les problèmes d’hélices résolus, les « 120 » ne firent plus jamais parler d’eux en matière de sécurité. 

De nos jours, il n’est malheureusement pratiquement plus en service en Europe. La compagnie Air France (Regional Airlines) en aura possédé jusqu’à 18 dans sa flotte jusqu’en 2008 où il quitta la compagnie nationale pour être remplacé par les ATR 42 et les Embraer 145. Le « Brasilia » reste néanmoins en service, principalement en Amérique du nord.

Le petit Embraer restera dans le cœur de nombreux pilotes français car il fut pour beaucoup une porte d’entrée dans la compagnie Régional Airlines. Environ un tiers des pilotes de cette compagnie ont piloté le « Brasilia » et les trois quart y ont débuté leur carrière de pilote. D’après le témoignage de certains pilotes ou PNC, c’est un avion qui a beaucoup plu et ce n’est pas sans verser une petite larme qu’ils l’ont vu quitter le groupe Air France.

Le « 120 » n’est pas particulièrement facile à piloter. En effet, il demande une certaine rigueur car assez dur aux commandes à certaines vitesses (ce qui impliquait une certaine gestuelle entre les gouvernes, le trim et la manette des gaz). De plus, Les commandes de vol étant à câbles, c’était un avion assez physique à piloter. Mais bon… En opposition avec les Airbus si répandus, le « Brasilia » fait parti des avions qui se « pilotent » vraiment… L’appareil disposait de systèmes assez complexes ce qui le rendait très intéressant pour les jeunes pilotes qui pouvaient y voir une très bonne plateforme de formation. Le charme du « 120 » résidait aussi dans le fait que c’était un avion de ligne à taille humaine, car ne pouvant accueillir qu’une petite trentaine de passagers. 

Longueur

20m

Envergure

19.71m

Hauteur

6.35m

Motorisation

2 x Pratt & Whitney PW118A de 1800 cv chacun.

Capacité passagers

30 passagers, 1 PNC et 2 PNT (2+1 sièges de front)

Capacité carburant

2 réservoirs situés dans les ailes : 1670 L chacun (3340 L au total)

Volume soute à bagage

6.4m²

Masse max au décollage

11 990 kg

Masse à vide

7 150 kg

Diamètre du fuselage

2.28m

Hauteur de la cabine

1.76m

Vitesse maximale

327 nœuds (606 km/h)

Vitesse de croisière

300 nœuds (555 km/h)

Altitude maximale

32 000 pieds (10 500m)

Distance de décollage

1550m (variable)

Distance d’atterrissage

1390m  (variable)

Rayon d’action

1482 km

Du fait de la relative petite taille de l’Embraer 120, les commandes de vol en roulis (ailerons) et en tangage (gouverne de profondeur) se contrôlent par câbles, mais le lacet (gouverne de direction) est actionné par un vérin hydraulique. Comme sur beaucoup d’avions, en cas de défaillance d’un des yoke, il est possible de le déconnecter en vol grâce à une petite poignée rouge. Cette action doit être effectuée uniquement en cas d’extrême urgence car irréversible en vol. Le « 120 » dispose aussi d’un « Gust Lock » qui bloque les gouvernes et la manette des gaz quand l’avion est au parking.

Le « Brasilia » dispose de deux circuits hydrauliques : un « vert » et un « bleu ».  Le vert alimente les trains d’atterrissage (déploiement), une partie des freins, la roulette de nez, une partie des volets et la gouverne de direction (qui peut être actionnée par câbles en cas de défaillance du circuit hydraulique). Le circuit bleu alimente les freins d’urgence, une partie des freins, une partie des volets et également la gouverne de direction. 

L’Embraer 120 ne dispose que d’une motorisation : le Pratt & Whitney PW118A de 1800 chevaux. Ce turbopropulseur dispose de deux compresseurs radiaux (un basse pression et un autre haute pression), reliés par arbre à deux turbines axiales (une basse pression et l’autre haute pression). En aval se trouve une turbine libre à deux étages qui elle est reliée à un réducteur (rapport de réduction = 15.38). Ce réducteur est couplé à une hélice (à pas variable) de 4 pales Hamilton Sundstrand 14RF-9 de 3,2m de diamètre. 

L’APU (en option) est un Honeywell GTCP36-150 situé dans le cône arrière (le « Brasilia » dispose de démarreurs électriques pour ses deux turbomoteurs). L’appareil est équipé d’une avionique Rockwell Collins Pro Line II, intégrant des écrans EFIS ainsi que de nombreux cadrans

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