To the FL350

07 mai 2020

Profil de vol typique

Je vous propose aujourd'hui un résumé de ce qu'est un profil de vol typique d'un avion à réaction (Type Airbus ou Boeing). 

Décollage et montée:

  • Une fois l'avion aligné sur la piste, augmentation du N1 jusqu'à environ 50%. Une fois les moteurs stabilisés, lâché des freins et affichage du N1 de décollage. 
  • L'avion accélère alors sur la piste. Lorsque la VR (vitesse de rotation) est atteinte, le PF cabre l'avion afin de le faire décoller, pour atteindre une assiette d'environ +18°. 
  • Lorsque le taux de montée est positif, le train d'atterrissage est rentré. 
  • A 1500ft de hauteur, réduction de la puissance jusqu'au N1 de montée et diminution légère de l'assiette afin de conserver une vitesse constante de montée (V2+10). 
  • A 3000ft de hauteur, diminution de l'assiette afin d'accélérer jusqu'à 250 KIAS. Au cours de l'accélération, les volets sont progressivement rentrés (au passage de VF et VS). 
  • Au FL100, la vitesse de montée passe de 250 KIAS à 300 KIAS. Si les conditions le permettent, le signal "attachez vos ceintures" est éteint. 
  • Au FL280, la vitesse de montée passe de 250 KIAS à Mach 0.76.
  • Une fois à l'altitude de croisière, l'avion accélère jusqu'à son Mach de croisière (environ Mach 0.8). Affichage du N1 de croisière. 

Descente et atterrissage:

  • La descente commence au TOD (Top of Descent). Méthode de calcul ici:   http://cockpiter737.canalblog.com/archives/2020/01/17/37949299.html
  • La poussée est ajustée pendant la descente afin de garder une vitesse proche de la VMO (vitesse maximale). 
  • Au passage du FL150, réduction de la poussée au ralenti, afin de passer le FL100 à moins de 250 KIAS. 
  • Au passage du FL100, la vitesse doit être inférieure à 250 KIAS, le signal "attachez vos ceintures" est allumé. 
  • L'approche est commencée à 200 KIAS. 
  • Une fois l'avion établi sur le localizer d'un ILS: 

Capture

  • Lorsque le curseur vert devient actif au niveau du point supérieur de l'échelle GS, les 2 premiers crans de volet sont sortis.
  • Lorsque le curseur vert passe le point du milieu supérieur de l'échelle GS, le train d'atterrissage est sorti.
  • Lorsque le curseur vert est entre le point du milieu supérieur et le point neutre, le 3ème cran de volet est sorti. 
  • Lorsque le curseur vert passe le point neutre, l'avion commence sa descente sur le glide. Les pleins volets sont sortis. 
  • La poussée est ajustée de façon à maintenir la VREF (vitesse de référence à l'atterrissage). 
  • Une fois l'avion posé, les reverses peuvent être utlisés jusqu'à environ 60 KIAS. 
  • Les volets sont rentrés lors du dégagement de la piste. 

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21 avril 2020

Comment est pressurisé un avion?

Voici une petite explication quant au système de pressurisation d'un avion de ligne.

Tout d'abord, qu'est ce qu'on entend par "pressuriser"? C'est tout simplement le fait de rendre la cabine d'un avion respirable. En effet, à 10 km d'altitude (altitude de croisière typique des avions de ligne), l'air n'est plus suffisamment dense pour la survie d'un être humain, d'où l'interet d'un apport en air dans la cabine des avions volant à haute altitude. 

Comment un avion est-il pressurisé? 

C'est assez simple dans le principe.

  • De l'air extérieur est prélevé sur les réacteurs, juste après le compresseur haute pression (on appel ces prélèvements les "bleeds"). Cet air est donc sous pression et à haute température (bien sûr, le prélèvement se fait avant que du kérosène ne soit mélangé à l'air dans le moteur, on ne veut pas intoxiquer les passagers!). 
  • Cet air chaud est refroidi par un échangeur thermique, en utilisant de l'air froid prélevé par des écopes sous le fuselage de l'avion (-56°C à 10km d'altitude). Cette étape est assurée par des systèmes nommés "packs". 
  • L'air venant des moteurs, ainsi refroidit à bonne température (environ 22°C), est envoyé dans la cabine de façon continue. 
  • Afin d'éviter une explosion de la carlingue suite à l'envoi continu d'air dans cette dernière, une "vanne de décharge", située à l'arrière de l'appareil, va s'ouvrir et se fermer automatiquement afin de réguler la pression de l'air dans la cabine.  On a donc un renouvellement permanent de l'air dans la cabine. 

Remarque: lorsque l'avion vole à son altitude de croisière (environ 10 km d'altitude), la cabine est pressurisé à environ 2500m d'altitude. Cela signifie que les passagers respirent comme s'ils étaient sur une montagne à 2500m d'altitude. Pourquoi alors ne pas pressuriser l'avion à 0m d'altitude?

Tout simplement car la différence de pression entre l'interieur et l'extérieur de l'avion serait trop importante, et cela nécessiterait des renforts structuraux conséquents faisant augmenter le poids de l'avion, et donc sa consommation de carburant. 

Notons également que l'air de la cabine d'un avion est par conséquent renouvelé toutes les 3 minutes environ. 

Qu'est ce qu'une dépressurisation? 

C'est quand il y'a soit un problème de prélèvement d'air, soit une fuite importante dans la carlingue. Dans ce cas, la cabine n'est plus respirable. Une seule solution:

Les fameux masques à oxygène "tombent" pour être mis à disposition des passagers. Ces masques sont reliés à des bouteilles d'oxygène et permettent aux passagers de respirer pendant environ 10-15 minutes (2h pour les pilotes). Dans ce cas, il faut que les pilotes fassent descendre l'avion (très) rapidement jusqu'à une altitude "respirable" (typiquement 3300m d'altitude). 

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14 avril 2020

L’éclairage extérieur

Voici un petit topo sur l'utilisation des lumières et feux extérieurs sur un avion de ligne:

  • Les feux de navigation (NAV): Ce sont des feux situés en bout d'aile (verts sur l'aile droite, rouges sur l'aile gauche). Ils sont mis en marche dès lors que l'avion est sous tension. 
  • Les Beacons (BCN): Ce sont des feux rouges situés au-dessus et en-dessous du fuselage. Ils sont mis en marche peu avant la mise en route des moteurs, et éteints lors de l'extinction des moteurs à l'arrivée au parking. 
  • Les phares de roulage (TAXI): Ce sont des phares situés en général sur la roulette de nez. Ils sont mis en route lorsque l'avion commence le roulage et éteints après la rentrée des trains d'atterrissage. Ils sont rallumés lors de la sortie du train durant l'approche et éteints lors du "dernier virage" à proximité du poste de stationnement à l'arrivée. 
  • Les strobes (STROBES): Ce sont des feux à éclat blancs situés en bout d'aile. Ils sont mis en route depuis la pénétration sur la piste pour le décollage jusqu'au dégagement de la piste à l'arrivée.
  • Les phares d'atterrissage (LANDING): Ce sont des phares situés en général sur le bord d'attaque des ailes, proches du fuselage. Ils sont mis en route depuis la pénétration sur la piste pour le décollage jusqu'au FL100. Ils sont rallumés lors de la descente au passage du FL100 jusqu'au dégagement de la piste à l'arrivée.
  • Les lumières d'inspection (INSP): Ce sont des lumières utilisées lors de la visite prévol de nuit. 
  • Les lumières de dérive (LOGO): Ce sont des lumières qui éclairent l'empenage vertical (donc le logo de la compagnie). Ils sont mis en marche dès lors que l'avion est sous tension jusqu'au FL100. Ils sont rallumés lors de la descente au passage du FL100. 

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Le décollage

Voici les différentes étapes du décollage d'un avion de ligne de type A320:

  • Une fois l'avion aligné sur la piste, les pilotes augmentent la puissance progressivement jusqu'à environ la moitié de la puissance maximale des moteurs. Une fois les moteurs stabilisés, les pilotes lâchent les freins et augmentent la puissance des moteurs jusqu'à la puissance de décollage (souvent un peu inférieure à la puissance maximale).
  • L'avion accélère alors sur la piste. Lorsque la "vitesse de rotation" est atteinte (environ 250km/h), le pilote  cabre l'avion afin de le faire décoller, pour atteindre une assiette d'environ +18°. 
  • Lorsque le taux de montée est positif, le train d'attérrissage est rentré. 
  • A 1500ft de hauteur (environ 500m), les pilotes réduisent légèrement la puissance de moteurs et réduisent légèrement l'assiette afin de conserver une vitesse constante de montée (environ 290 km/h). 
  • A 3000ft de hauteur (environ 1000m), le pilote diminue l'assiette de l'avion afin de le faire accélérer jusqu'à environ 460km/h. Au cours de l'accélération, les volets sont progressivement rentrés. 

Pour aller plus loin, je vous propose maintenant un petit zoom sur les vitesses de décollage:

  • V1: Cette vitesse est atteinte lors de l'accélération sur la piste, avant la vitesse de rotation (=la vitesse à laquelle le pilote va cabrer l'avion pour le faire décoller). V1 est la vitesse de décision: Si un problème intervient avant le passage de V1, le décollage est interrompu. Si un problème (y compris une panne d'un moteur) intervient après le passage de V1, l'avion devra quand même décoller, car la distance restante sur la piste n'est pas assez élevée pour permettre à l'avion de freiner et de s'y arrêter. 
  • VR (vitesse de rotation): C'est la vitesse à laquelle le pilote va cabrer l'avion pour le faire décoller.
  • V2: C'est la vitesse de montée initiale minimale de montée. C'est cette vitesse qui sera adoptée à minima en cas de montée sur un seul moteur (en cas de panne de l'autre moteur). Dans le cas d'un décollage normal tout moteurs en fonctionnement, la vitesse de montée initiale (jusqu'à 3000ft) sera d'environ V2+10kt (V2+18km/h). 

Les vitesses V1, VR et V2 ne sont pas constantes d'un vol sur l'autre. Elles sont calculées avant chaque décollage car leur valeur va dépendre des conditions du jour: Masse de l'avion au décollage, longueur de piste disponible, configuration des volets... 

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26 janvier 2020

MCC/JOC à MAT-FC

Voici un retour d'expérience de ma MCC/JOC (Multi Crew Coordination / Jet Oriented Course) à MAT-FC, école située sur l'aéroport de Montpellier.

Tout d'abord, qu'est-ce que la MCC/JOC ? Pour faire court, c’est la dernière étape de la formation initiale de pilote de ligne.  Il s'agit d'une qualification de travail en équipage sur avions à réaction.

Pourquoi avoir choisi MAT-FC :

  • C'est une petite structure à taille vraiment humaine (4 élèves par promo).
  • Une bonne réputation (l'armée et l'EPNER y envoient régulièrement nombre de leurs pilotes).
  • Un prix dans la moyenne des MCC/JOC de qualité (aux alentours de 4000 euros).
  • Un simu "close to A320", alors que la plupart des MCC/JOC en Europe se font sur 737.

Déroulement de la formation:

Durant les deux intenses semaines de stage, on apprend... le métier de pilote de ligne ! On y voit par exemple :

  • Les procédures opérationnelles en vigueur sur un avion de ligne moderne (procédures avant start-up, avant décollage, en croisière...), qui sont beaucoup plus complexes qu'un avion école type Piper, Diamond ou Tecnam.
  • Le partage des tâches entre les deux pilotes.
  • Les relation à avoir entre membres d'équipage de conduite (CRM).
  • La préparation du vol (plan de vol, load sheet, programmation du FMS...)
  • Le suivi des procédures IFR, avec bien sûr la radio (en anglais).
  • Les relations avec le personnel de cabine et le personnel au sol.
  • Les déroutements cause problème technique.
  • Le suivi du vol (calcul du TOD, de la masse estimée à l'atterrissage, du temps d'attente à destination...).
  • Les procédures d'urgence (fumée dans le cockpit, dépressurisation, panne moteur au décollage, perte de connaissance du commandant de bord, windshear...)

...

La formation chez MAT-FC se découpe en deux parties :

  • Une semaine de cours théoriques (compter en tout 60h de boulot, travail personnel inclus)
  • Une semaine de simulateur (20h de simulateur, soit 10 vols de 2h. 5 en tant que PM, et autant en tant que PF).

Pendant la première semaine, on étudie les systèmes avion et leur gestion, les procédures (à connaitre par cœur, et il y en a beaucoup), la gestion des situations de crise... Puis on met tout ça en pratique au simulateur la deuxième semaine (sur des vols français typiques, comme du Marseille-Ajaccio, Bordeaux-Orly, Nice-Bordeaux avec déroutement à Marseille...). Il y a 5 séances de simu de 4h chacune. A chaque séance, 2 vols sont effectués, afin de permuter les rôles PF/PM. Pendant ma formation les cours ont été assurés en français, mais les procédures/check-list/ATC restent en anglais.

Tout sera mis en place pour qu'au cours des séances de simu, vous soyez à la place d'un vrai pilote de ligne : Des vols complets à mener, des situations de crise, des petits soucis à gérer ("Il manque une seat-belt pour nourrisson dans l'avion, on fait quoi commandant?"), le coordo qui vous demande si on doit refueller (et qui en profite pour vous déranger dans votre mise en œuvre du vol en racontant sa vie^^). L'instructeur joue le rôle de l'ATC, de la PNC (Betty), et du coordo.

Mon expérience avec MAT-FC :

Les instructeurs : Les cours et les séances de simu ont été (pour ma part) assurés par le co-gérant de l'école, Bernard. Fort d'une très grande expérience de pilote de ligne, d'une excellente pédagogie et d'un sens de l'humour très apprécié, je n'aurais pas pu rêver avoir mieux comme instructeur.

Le simulateur : C'est un simulateur conçu par une entreprise "sœur" de MAT-FC. Il est classifié comme "close to A320". C'est un simulateur générique d'une qualité remarquable (y compris visuellement). Les commandes de vol et le PFD sont ceux d'un A320, le FMS est celui d'un 737, les systèmes embarqués sont largement inspirés d'un CRJ et la manette des gaz a été prélevée sur une véritable Caravelle ! En bonus : un bon gros dispositif de fumigène pour les exercices de fumée en cabine.  Les masques sont prévus bien sûr ! Mention spéciale aussi aux animations extérieures quand l'avion est au sol (Follow-me car, pax-bus, fuel truck...).

Les supports de cours : Le fascicule de 100 pages distribué au premier jour est une véritable bible sur le pilotage d'un jet multi-pilote. Rien à redire. Les élèves ont également accès à un mock-up (maquette "carton" du simulateur pour s'entrainer à faire les bons gestes, et à un simulateur de vol sur PC strictement identique aux systèmes du simulateur).

Pour résumer mon expérience avec MAT-FC :

Passionnante ! Beaucoup de travail personnel, mais la MCC a été de loin la meilleure partie de ma formation de pilote. Merci à mon binôme et à l'équipe de MAT-FC pour ces deux semaines très enrichissantes !

Quelques photos:

Le mock-up:

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 Le CBT (Cumputer Based training): 

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Et enfin le vrai simu!

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17 janvier 2020

Calcul d'un taux de descente

Petit topo sur le moyen de connaître pour un pilote le moment où il doit commencer sa descente (par exemple de son niveau de vol en croisière à l'altitude d'interception du loc): c'est le fameux TOD (Top of Descent) 

  • Formule de la distance (vers le point de descente voulu, en NM) à laquelle il doit commencer la descente: (Différence de FL) / 3. 
  • Vitesse verticale (en ft/min) à adopter pour un taux de descente à 3° (5%): (Vitesse sol / 2) x 10. 

Le calcul de la vitesse verticale doit être régulièrement réactualisé, vu que la vitesse sol pendant la descente ne sera pas constante et diminuera en même temps que l'altitude. 

Un exemple.

Vous êtes au FL300 et vous devez descendre pour être stabilisé à 6000ft au VOR "STP" pour commencer une approche sur Nice. 

Différence de FL = 300-60 = 240

(Différence de FL) / 3 = 80 NM. Vous devez débutez votre descente à 80NM de "STP".

Vous volez à 420kt (vitesse sol) au FL300. (420/2)x10=2100ft/min. Vous débuterez votre descente avec une vitesse verticale de -2100ft/min.

Si vous croisez, par exemple, le FL250 en descente avec une vitesse sol de 380kt, vous devez alors réactualiser votre vitesse verticale: (380/2)x10=1900ft/min. 

Si vous croisez, par exemple, le FL150 en descente avec une vitesse sol de 200kt, vous devez alors réactualiser votre vitesse verticale: (200/2)x10=1000ft/min. 

Rien de plus simple donc, et diablement efficace! :) 

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31 décembre 2019

Bartolini Air

Voici un retour d’expérience de ma formation CPL IR/ME chez Bartolini Air (Lodz, Pologne) de septembre à décembre 2019.

Intro

Quelques mots sur l’école : Fondée en 2006, basée à Lodz (prononcer « Outch ») en Pologne. Exploite une flotte de 12 avions. Que des Tecnams, principalement des P2008 et P2006T neufs. Point positif pour les français : Le co-fondateur / directeur de l’école (Bartek) et un FI (Marc) parlent parfaitement français (ces derniers ont d’ailleurs la réputation d’être de très bon instructeurs).

Attention : Pour réserver un « slot » dans l’école, comptez une bonne année d’attente ! Oui, l’école est victime de son succès.

Pourquoi avoir choisi Bartolini Air :

  • Le prix : 19 500 euros le CPL IR/ME, contre 30 000 euros dans les écoles Françaises.
  • Durée de la formation : entre 2 et 3 mois.
  • Bonne réputation de l’école.
  • École à l’étranger, donc opportunité de parler anglais au quotidien.

Remarque : J’ai intégré Bartolini Air pour le CPL IR/ME uniquement. J’avais déjà l’ATPL théorique, le FCL055, mon mûrissement et la qualif VFR de nuit. Il est possible d’y faire son cursus ab-initio : Environ 45 000 euros, plus 3000 euros de MCC/JOC.

Aspects pratiques

  • Transport : Pour ma part, j’ai choisi de m’y rendre avec ma propre voiture (2000km). Environ 400 euros aller/retour pour une voiture à 5l/100km, prendre en compte que l’autoroute en Allemagne et Pologne est gratuite (mais ce n’est pas le cas de partout en Pologne).
  • Hébergement : BaseCamp à Lodz, à 10km de l’école (25min de voiture environ). Comptez 350 euros par mois pour un studio, plus une trentaine d’euros par mois pour le parking sous-terrain en option (ce qui est cher pour la Pologne). Malheureusement, entre les tapages nocturnes réguliers de la part des « étudiants » fêtards et les quasi-quotidiennes fausses alarmes incendie, pas toujours facile de bien dormir. Mais la résidence en elle-même est sans reproche. 
  • Cout de la vie : En gros moins 20-30% par rapport à la France.
  • L'école peut faire passer les skill tests sous toutes les autorités européennes excepté la DGAC française... Il vous faudra donc, si vous avez un PPL/Classe1 français, prévoir un transfert de dossier vers une autre CAA avant de passer vos skill tests. Pour ma part, ce fut l'Irlande. Comptez 3-4 mois de procédure et 430 euros de frais (350 euros pour l'IAA et 80 pour la DGAC). 
  • Sous licence irlandaise, prevoir 300 euros de frais d'examinateur et 450 euros de frais d'emission de licence (frais non compris dans le devis). 

Les avions

Au cours de la formation, j’ai volé sur deux types de machines :

  • Tecnam P2008, monomoteur de 100cv équipé d’un Rotax 912S. Dans sa construction et ses qualités de vol, il ressemble beaucoup à un ULM multiaxe (650kg MTOM). Ils sont équipés avec une suite avionique Garmin G3X Tactile. A la fin 2019, l’école en possède 5.
  • Tecnam P2006T, bimoteur de 200cv équipé de deux Rotax 912S. C’est un quadriplace léger (1230kg MTOM) équipé d’une suite avionique Garmin G1000NXI et d’un pilote automatique. A la fin 2019, l’école en possède 3.

Il y a un turnover important au niveau du parc de machines, vous avez donc la certitude de toujours voler avec des avions neufs et parfaitement équipés. 

Organisation de la formation

Au premier jour de la formation, on vous présente le planning :

S1: Cours théoriques (VFR, MEP, maths/physique)

Il s’agit d’une semaine de cours incluant un TP (préparation d’un vol VFR), qui débouche sur des examens à faire en ligne. La réussite à ces examens est nécessaire pour commencer les vols.

S2: Vols de familiarisation en P2008

3h de vol sur P2008 : en général 1h30 de tours de piste et de mania, puis une petite navigation sur Piotrkow (EPPT) de 1h30. A noter que ces vols sont obligatoires et non inclus dans le devis de la formation (mais vous êtes bien sûr prévenus avant de signer pour une formation).

S3: Cours théoriques (IFR, PBN)

Une petite semaine de cours, identique à la première, mais en version IFR et PBN (Performance Based Navigation). Une série d’examens est également prévue à la fin, et ces derniers vous demanderont pas mal de travail personnel pour être réussis du premier coup.

S4: Vols MEP P2006T

6h de vol sur P2006T. Principalement des tours de piste, de la mania, des simulations de panne moteur et une navigation (en général Piotrkow). Certains instructeurs souhaitent que ce module se fasse en binôme, donc à deux élèves dans l’avion.

S5: BIFM (Basic Instrument Flight Module)

Ce module est une initiation aux vols IFR sur des avions monomoteur (en régime VFR). 5h de simulateur sont d’abord prévues, suivi de 5h sur l’avion réel. Les mêmes exercices y sont effectués : Suivi d’une SID fictive, des circuits d’attente (avec du vent, sinon ce n’est pas drôle), un ARC-DME, des approches ILS, de la mania… Avec sur le nez des lunettes de VSV (vol sans visibilité) pour les 5h de vol réelles.

S6: Navs CPL P2008

Pour ce module, 10h de vol sont à prévoir en VFR sur le monomoteur, ce qui se fait généralement sur trois vols ou quatre vols. C’est une bonne occasion de bosser sa préparation de vol et de voir la Pologne vue d’en haut ! J’ai même eu le droit à un survol à basse altitude de la ville de Varsovie suivant un transit VFR 😊

S7/S8: simu IFR

Les fameuses séances de simu IFR ! Pendant ces 30h inoubliables, vous apprendrez à faire des manœuvres IFR (SID, STAR, et surtout des approches) sur des aéroports exigeants : Zurich, Graz, Kerkira… Les séances durent parfois 4h d’affilé et commencent parfois avant 5h du matin. S’entrainer avant les séances sur son « Flight Simulator » personnel est une bonne idée.

S9: Vols ME/IR en p2006t

Pour ce module, 15h de vol IFR sont prévues. Vous n’y ferez que des approches à Lodz (VOR, ILS, RNAV), sauf pour le dernier vol de 3h où vous ferez une navigation IFR vers un aérodrome voisin (Modlin, Poznan, Katowice…).

S10: Vols CPL en p2006t

5h de vol pour ce module, en général des tours de piste avec toute sorte de pannes, puis une petite navigation sur Piotrkow (EPPT) de 1h30, toujours avec des pannes.

S11/S12: Vols tests CPL+MEP+IRME

La plupart des élèves passent leurs skill tests (CPL/MEP/IRME) en un seul vol de 4h environ. Le vol typique est une navigation VFR vers un grand aérodrome (Modlin, Poznan, Katowice…) et un retour en IFR. 

Remarque: Pour chaque module, vous avez un instructeur attitré que vous devez contacter pour qu'il vous réserve des vols sur le planning. Vous pouvez avoir un seul et même instructeur pour plusieurs modules. 

Mon avis sur l’école :

Ce que j’ai apprécié dans cette école :

  • Un rapport qualité/prix quasi-imbattable en Europe.
  • Des avions neufs et parfaitement équipés (le plus « vieux » que j’ai piloté avait deux ans).
  • Pas de frais cachés.
  • Un staff disponible et à l’écoute.
  • Une documentation opérationnelle de très bonne qualité.
  • Des petites attentions appréciables (repas du midi de bonne qualité offert pendant les semaines de cours théorique).
  • L’aéroport de Lodz est tout à fait adapté à la formation (peu de trafic commercial, mais une longue piste avec ILS et très peu de temps de roulage).
  • La maintenance des appareils est effectuée sur site, vu que l'école possède son propre atelier de maintenance. 

Ce que j’ai un peu moins apprécié :

  • Un peu de retard dans la formation pour ma part (10-12 semaines initialement prévues, pour finalement finir en 16 semaines), et ce malgré une météo globalement favorable. On reste cependant sur une durée tout à fait acceptable, d'autant plus que beaucoup de stagiaires arrivent à finir dans les délais (surtout l'été). 
  • Un planning assez déroutant : Peu de vols lors du premier mois et demi, puis un rythme soutenu pour la partie IFR.
  • La pédagogie de certains instructeurs assez « old school ». Mais au final, le job est fait: vous êtes formé et prêt pour l'examen. 

Bilan: 

Avis largement positif sur l'école, qui fait bien le job et qui vous donne les moyens de faire le votre. C'est pour moi une des écoles avec le meilleur rapport qualité/prix en Europe. A noter qu'un partenariat a récemment été signé avec Ryanair, ce qui atteste du sérieux de Bartolini Air. 

Quelques photos pour finir :

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04 juillet 2019

Mon avis sur le "flight shame"

Petit billet d'humeur sur le "flight shame", à savoir la honte de prendre l'avion pour des raisons écologiques: 

Tout d’abord quelques chiffres objectifs : L’aviation, c’est 2 à 3% des émissions de gaz à effet de serre (5% pour les plus pessimistes). Un avion de ligne, chez Air France par exemple, c’est 3,3 litres au 100km par passager, pour environ 80g de C0² par km (et non 285g comme lu dans la presse). Pour comparaison, une voiture en France c’est respectivement 6,4 litres et 150g, en moyenne. La nouvelle génération d’avions de ligne arrive même à tendre vers les 2 litres au 100km par passager !

Mais au-delà de ces chiffres, au-delà des dizaines de milliers d’emplois associés à l’aviation en France, il y a une réalité sociale. L’aviation, ce n’est pas qu’un secteur qui pollue et qui est réservé aux riches (surtout depuis le développement des compagnies Low-Costs) ; c’est un secteur qui fait rêver, qui fait rayonner la France depuis maintenant plus de cent ans, et qui a permis à l’être humain de réaliser son plus vieux rêve : Voler.

Une étude récente de Randstad a encore mis l’aviation au premier rang des secteurs dans lesquelles les actifs rêvent de travailler ! Veut-on vraiment sacrifier sur l’autel d’une idéologie un secteur qui fait autant rêver les Français, et qui de plus est une fierté française depuis un siècle ?

Pourquoi utilise-je le terme « sacrifier » ? La France n’est responsable que de 0,9% des émissions mondiales de gaz à effet de serre. L’aviation en France, c’est 4% des émissions. Si plus AUCUN avion ne volait en France, on diminuerait donc les émissions mondiales de CO² de 0,036%... Ça vaut le coup, à part pour avoir bonne conscience ? 

Je ne suis pas climatosceptique, les professionnels de l’aérien non plus. Toutes les innovations faites dans l’aviation ces dernières décennies ont deux buts : Des avions plus sûrs et plus propres. L’argument des avionneurs quant à leurs appareils n’est plus le « toujours plus haut et plus vite », mais le pourcentage de carburant consommé en moins par rapport à la précédente génération d’avion. Les pilotes et compagnies aériennes font aussi de leur mieux pour consommer le moins possible.

Quant au rapport de F. Ruffin et Cie quant à interdire l’avion quand une solution moins polluante est disponible, pourquoi ne pas appliquer ces interdictions à d’autres domaines ? (Vous pouvez trouver plein d’autres exemples, et c’est d’ailleurs assez amusant !)

  • Interdiction de posséder une voiture si vous pouvez aller au bureau en train/bus/vélo ? Pour ceux qui auraient vraiment besoin d’une voiture, interdire les SUV et voitures de sport ? Une Clio fait le même boulot en consommant moins.
  • Restreindre internet (2 fois plus emetteur de CO2 que l'aviation)?
  • Restreindre la consommation de viande, car de nos jours il existe des alternatives moins « carbonées » ? 
  • Interdire les bateaux de croisière ? Ça rejette autant de CO² au km par passager qu’un avion de ligne, et puis les gens peuvent passer des vacances moins polluantes !
  • Limitation de nos achats (habillement, high-tech...) en général. Vive les tickets de rationnement! 
  • Interdire l’élevage de gros chiens… Plus le chien est gros, plus il consommera de la viande, plus il aura un impact sur le climat. Vive les Yorkshires!

Ces précédentes interdictions sont heureusement inacceptables par l’opinion publique, même si elles seraient plus efficaces écologiquement que de taper sur l’aviation. Je pense donc que la vraie raison de vouloir interdire l’avion sur certaines lignes relève plus du populisme électoraliste qu’autre chose, quitte à menacer des emplois à haute valeur ajoutée et restreindre nos libertés individuelles. 

De plus, l'interdiction de ces vols amènera les voyageurs en correspondance à privilégier d'autres hubs (Frankfort, Londres...) au détriment de Paris, ce qui occasionnera une augmentation des émissions de CO²! 

J’ai peur pour mon avenir dans ce pays. L’industrie (l’aviation, l’automobile, le nucléaire, le maritime, le médical…) est ce qui a permis à la France d’être ce qu’elle est aujourd’hui, à savoir un grand pays à la pointe du progrès technique. Tous ces secteurs sont attaqués par l’obscurantisme (même le nucléaire, qui nous permet de payer peu cher l’électricité à un « coût » climatique très faible !). Mais pourquoi diable en France détestons-nous ce qui marche, et qui renvoie une image de réussite ? Préférons-nous la misère généralisée ?

Les « écolos » qui ont la parole en ce moment (collaspologues, extrême-gauche...) ont des idées radicales et dangereuses. Leurs idées peuvent paraître sympas à certains sur le papier, mais si elles entraient en application, cela détruirait non seulement nos libertés individuelles, mais aussi nos emplois, donc l'économie et notre niveau de vie. La misère engendrant la violence, je vous laisse imaginer les conséquences. 

Et pendant ce temps, sur les autres continents, on continue d’avancer et de former des jeunes qui seront l’élite de demain (à notre place ?), et qui eux trouveront des solutions intelligentes pour nous adapter au changement climatique, qui est de toute façon inéluctable ! 

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04 juin 2019

Une presse mensongère?

Pas plus tard qu’hier je suis tombé sur cet article, qui affirmait qu’un avion de ligne émettait 285g de CO² par kilomètre et par passager.

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Très surpris de cette valeur assez délirante, je me suis posé des questions sur leur mode de calcul : Il semblerait que la source de cet article soit la suivante, apparemment extrait d’un rapport de l’agence Européenne de l’environnement. Voir le site suivant :

https://e-rse.net/avion-pollution-comparaison-voiture-27321#gs.g5lzm9

Voici le tableau qui nous intéresse :

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Je peux affirmer que les chiffres que vous avez sous les yeux n’ont aucune valeur, et je vais vous le prouver en quelques minutes.

Intéressons-nous à deux éléments : La voiture moyenne et l’avion.

Une voiture en France, en 2017, consomme en moyenne 6.39 L/100 km.

Un litre de carburant auto brulé rejette environ 2.35 kg de CO² dans l’atmosphère (moyenne entre l’essence et le gasoil).

On en déduit les rejets de CO² par km d’une voiture moyenne (on exclut les véhicules au gaz ou électriques, très minoritaires aujourd’hui) :

6.39 x 2.35 = 15 kg de CO² au 100km, soit 150g de C0² par kilomètre.  

Considérons le taux de remplissage moyen pour les longs trajets de 1.7 passagers par voiture .

On a donc 156 / 1.7= 88 g de CO² par kilomètre par passager pour une voiture moyenne.

On apprend donc deux choses à partir de l’exemple de la voiture moyenne : 

  • Les personnes qui ont déclaré ces chiffres se sont basées uniquement sur ce qui sortait du pot d’échappement d’une voiture (donc on oublie l’impact sur le climat de la construction et destruction de la voiture, de la production et acheminement du carburant ainsi que les infrastructures routières)
  • Un taux d’occupation de 3 personnes par voiture, ce qui n’est pas représentatif.  

Faisons maintenant le même calcul pour les avions de ligne :

Un avion du groupe Air France KLM consomme en moyenne 3.3l/100 par passager.

Un litre de kérozène (JET A1) brulé rejette 2.52 kg de CO² dans l’atmosphère

On a alors pour un vol moyen : 3.3 x 2.52 = 8.3 kg de CO² au 100km, soit 83g par km.

On a donc 83 g de CO² par kilomètre par passager pour un vol moyen.

Pour information, la compagnie Ryanair et le groupe Air France-KLM ont annoncé en 2019 avoir rejeté respectivement 66g et 80g de CO² par kilometre et par passager, ce qui est dans le même ordre de grandeur que mes calculs.

Si nous integrons la variable "phase amont" (les rejets de CO² pour produire et acheminer le carburant vers l'avion) à nos calculs, nous avons une augmentation des rejets de CO² pour l'avion d'environ 20%, ce qui nous donne 100g pour AF-KLM et 80g pour Ryanair. 

Vous remarquerez qu’entre 83g (ou 100g) et 285g comme annoncé, il y a une sacrée différence. Les chiffres présentés dans le tableau au début de l’article sont donc à priori des mensonges, et des journalistes relaient copieusement ces fausses informations au public.

Voici un calculateur réaliste pour les rejets de CO² en fonction de votre vol, par la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile) : https://eco-calculateur.dta.aviation-civile.gouv.fr/

Sources: 

https://corporate.airfrance.com/fr/developpement-durable

https://www.futura-sciences.com/planete/questions-reponses/automobile-taux-occupation-voiture-1019/

http://www.bretagne.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/guide2_information_co2_cle7a3f22.pdf

https://www.air-journal.fr/2019-06-06-ryanair-trafic-en-hausse-de-13-emissions-detaillees-5212883.html

https://fr.statista.com/statistiques/486554/consommation-de-carburant-moyenne-voiture-france/

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20 mai 2019

Consommation de carburant des avions de ligne

En ces temps troubles d’élections européennes, je suis forcé (et attristé) de voir le transport aérien montré systématiquement du doigt quand on parle d’environnement. L’idée m’est ainsi venue de parler un peu de la consommation (et donc de la pollution) des avions, de manière pragmatique. Je posterai peut-être mon avis sur le bashing de l’aviation dans un autre article.

Un peu de chiffres maintenant. Combien consomment les avions de ligne ?

Hypothèses :

  • 1 litre de kérosène = 0.8kg de kérosène.
  • Routes directes, sans les procédures de départ/arrivée.
  • Une consommation en croisière fixe et moyenne, ne prenant pas en compte le roulage (très peu de carburant utilisé), la montée (consommation plus élevée qu’en croisière), et la descente (consommation moins élevée qu’en croisière).
  • Un kg de kérosène brulé rejette environ la même quantité de CO² qu’un kg d’essence auto brulé. (Entre 2.5 et 3 kg de CO² rejetés pour 1 kg de carburant brulé).
  • Taux de remplissage des avions de 87% (Chiffres Air France, 2016)

Cas 1 : Un ATR 72-600 fait un Aurillac-Orly (425km) avec 61 passagers à bord.

Consommation horaire :  750kg de kérosène par heure de vol en croisière.

Vitesse moyenne : 320 km/h

Durée du vol : 1h20

On a donc : (750 x 1.33) / (61 x 4.25 x 0.8) = 4.8 L/100 par passager.

Cas 2 : Un Airbus A320 fait un Nice-Nantes (790km) avec 152 passagers à bord.

Consommation horaire :  2400kg de kérosène par heure de vol en croisière.

Vitesse moyenne : 550 km/h

Durée du vol : 1h30

On a donc : (2400 x 1.5) / (152 x 7.90 x 0.8) = 3.7 L/100 par passager.

Cas 3 : Un Boeing 777 fait un Los Angeles - Paris (9000km) avec 330 passagers à bord.

Consommation horaire :  7500kg de kérosène par heure de vol en croisière.

Vitesse moyenne : 820 km/h

Durée du vol : 11h00

On a donc : (7500 x 11) / (330 x 90 x 0.8) = 3 L/100 par passager.

Afin de nous rapprocher au plus des conditions réelles, considérons que la consommation d’un avion de ligne est de 3.3L/100 par passager (Source : Air France/KLM). Pour information, d’après les pilotes d’avions de nouvelle génération (A320 NEO et 737MAX), on arrive maintenant à tendre vers les 2l/100 par passagers. 

On reste dans tous les cas à des consommations inférieures aux voitures (entre 5l/100 et 6.5l/100 sur autoroute pour une voiture basique), dans le cas où la voiture est utilisée individuellement. Retenons juste que pour être « plus écolo » que l’avion en voiture sur de longs parcours, il faut voyager à au moins deux personnes par voitures.

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Comment devenir pilote de ligne?

Rapide topo sur ce qu’il faut pour pouvoir être embauché en compagnie aérienne :

Avant toute chose, passer le certificat médical « classe 1 » afin de s’assurer que vous êtes aptes à être pilote. Il coute 450 euros et dure une bonne demi-journée (Paris/Toulon/Toulouse/Bordeaux).  

2 types de formations :

  • Formation modulaire (=On avance à son rythme, et c’est la solution la moins onéreuse). On peut le faire en partie en autonomie (murissement, ATPL théorique), et dans différentes écoles/aéroclubs. Formation compatible avec une activité professionnelle à côté pour financer tout ça !
  • Formation intégrée : Une seule école, formation en 2 ans tout compris, et à temps plein.

1/ Formation modulaire

Etape 1 : Le PPL (Private Pilot Licence)

45h de vol minimum en aéroclub. 1 à 2 ans en cadence « normale ». Budget de 7000 euros environ. Passage express en 2 mois possible, mais pas dans toutes les structures! Le PPL comporte une partie théorique et une partie pratique.

Etape 2 : Murissement / ATPL théorique / Vol de nuit

But : Avoir les prérequis pour entrer en stage « pilote pro » (CPL/IR/ME)

a) Murissement : Il s’agit de « monter » les heures de vol, afin d’avoir d’expérience. Cible 170 heures, moins les 45h du PPL, il faudra « murir » pendant 125 heures. Plusieurs solutions :

  • Se payer un bloc d’heures aux USA, solution assez courante. Solution économiquement intéressante, le prix à l’heure étant moins élevé qu’en France, et les USA sont le pays de l’aviation, ça aide !
  • Monter les heures dans l’aéroclub près de chez soi. Budget : 17000 euros. Conseil : Emmener des potes en avion et ainsi partager les frais 😊
  • Monter les heures dans un aéroclub à plein temps. L’aéroclub d’Angoulême par exemple est très intéressant pour ça (beaucoup d’avions, tarifs imbattables en France). Compter 6 mois. Budget : 12 000 euros.

b) ATPL théorique : C’est la partie théorique de la licence de pilote de ligne. Peut se passer en cours présentiel (10 mois en France, 10 000 euros. 6 mois en UK, 4000 euros), ou en cours par correspondance (420 euros chez Airways Collège, 6 à 18 mois en moyenne). Peut se faire en parallèle d’un murissement ou d’une activité professionnelle.

c) Vol de nuit VFR : Petite qualif à passer. Mais peut être bloquante, car peu d’aéroclubs proposent cette formation (5h de vol, budget 1000 euros en aéroclub, ou 1500 en école professionnelle). En général, il faut la passer en hiver (car il y fait nuit plus tôt). Quelques adresses : Aéroclub du Béarn à Pau, aéroclub d’Angoulême, aéroclub de Montpellier…

d) FCL 055 : Qualification de radiotéléphonie en langue anglaise. Niveau min : niveau 4. Niveau conseillé : 5. A passer avec Air-English.com ou AEPS. Comptez 160 euros (pour Air-English). Demande pas mal de boulot en amont, entrainement gratuit sur www.lingaero.com.

Etape 3 : Stage pilote « pro » (CPL/IR/ME).

C’est le stage qui fera de vous un pilote professionnel (CPL), et est souvent passé dans la foulée avec la qualification de vol aux instruments (IR) et qualification multimoteur (ME).

Conditions pour y entrer : avoir les prérequis de l’étape 2.

Budget moyen en France : 30 000 euros.

Budget en Europe centrale : 20 000 euros.

Il existe des dizaines d’écoles en Europe, à vous de faire le choix !

  • France: EPAG NG, ESMA, Airways College, Cannes Aviation, Trimaille, Aeropyrénées...
  • Ireland: AFTA (Cork).
  • Suède: Diamond Flight Academy Scandinavia...
  • UK : L3, CAE (écoles très réputées, mais très chères). Certaines n’acceptent que les formations intégrées. 
  • Europe du Sud : FTE Jerez (Espagne), Olympus Académie (Grèce), Global Flight Academy (Grèce)…
  • Europe centrale : Air Bartolini (Pologne), F-AIR (République Tchèque), Smart Aviation (Pologne) …

Concernant les écoles hors Europe (je pense très fort au Canada), les prix peuvent paraitre alléchants, mais la plupart des écoles là-bas ne délivrent que des licences canadiennes. Inclure donc dans le budget la conversion des licences en Europe (quelques milliers d’euros).

Conseil si vous voulez aller au Canada : Faire l’ATPL théorique en Europe et faire le murissement / pratique au Canada. Si vous n’avez que l’ATPL théorique canadien, il vous faudra le repasser en Europe pour votre conversion de licence. L’ATPL théorique façon américaine est beaucoup moins difficile que la version européenne (raison pour laquelle il n’est pas valable en Europe).

Etape 4 : Qualif de travail en équipage

C’est la MCC : Multi Crew Coordination. C’est ce qui va vous apprendre à voler sur de gros avions en équipage multi-pilote. Parce que jusqu’à présent, vous n’aurez pu voler qu’en mono-pilote (parfois avec instructeur) sur des coucous ! La MCC est souvent associé à une JOC (Jet Oriented Course), qui est une formation complémentaire pour vous familiariser avec les avions rapides (des jets en l'occurence). 

Budget : 3000-4000 euros pour une MCC/JOC de qualité. Des écoles un peu partout en Europe. Les plus connues: Simtech (Irlande), Virtual Aviation (UK), Cockpit4u (Allemagne). 

Depuis peu, une MCC APS (Airline Pilot Standard) peut se faire. Il s'agit d'une "Super" MCC avec des heures supplémentaires de simulateur, ce qui peut être d'une aide préciseuse pour la préparation des sélections en compagnie. Comptez 7000 euros en moyenne pour cette formation. 

Etape 5: UPRT Advanced

C'est la nouveauté 2020! La formation UPRT-advanced (Upset Prevention And Recovery Training) est dorénavant obligatoire pour entrer en "première" QT. Les compagnies la demandent donc de plus en plus lors des sélections. C'est une initiation (cours au sol et 3h en vol) aux procédures de sortie de situations inusuelles (décrochages, vrilles...), qui se fait sur des avions certifiés pour la voltige. Comptez entre 1500 euros et 3500 euros pour cette formation. De plus en plus d'ATO la proposent. Sachez que même si vous êtes un champion international de voltige aérienne, vous n'êtes pas dispensé de faire cette formation... A vos chéquiers messieurs-dames! (et pour certains: A vos sacs de vomi aussi...)

Etape 6 : Trouver du Boulot

… Puis passer sa QT (Qualification de type). C’est la formation sur l’avion sur lequel vous volerez en compagnie. Attention : Ne pas passer sa QT sans avoir été embauché par une compagnie aérienne ! On ne sait pas à l’avance sur quel avion on volera si on n’a pas encore été embauché !!! Chaque avion ayant « sa QT ». Vous aurez l’air malin avec une QT A320 si vous êtes embauché sur CRJ-700 !

Budget moyen : 20 000 euros sur ATR, 30 000 euros sur A320/B737.

Bonne nouvelle : La QT est parfois payée par la compagnie aérienne 😊

2/ Formation intégrée

C’est une formation regroupant toute les étapes précédemment évoquées (sans la QT). Comptez entre 75 000 euros et 120 000 euros, sur 2 ans à plein temps. Attention à l’endettement…

Certaines compagnies ont des programmes cadets, mais cela se paie au prix fort : comptez 140 000 euros (QT incluse)!

Danger : Endettement.

Avantage : un boulot à la clef !

Mais attention : En début de carrière, un pilote gagne rarement plus de 2000/2500 euros net par mois… A prendre en compte pour l’endettement !

… Et après quelques années en tant que copilote (1500 heures de vol), vous pourrez passer votre ATPL pratique (qui fera de vous un « vrai » pilote de ligne, au sens aéronautique du terme), et ainsi devenir commandant de bord sur un avion multi-pilote ! L’ATPL pratique se passe au frais de la compagnie aérienne.

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Feedback ATPL théorique

Voici un retex de mon expérience avec Airways Collège, concernant l’ATPL théorique par correspondance.

Tout d’abord, qu’est-ce que l’ATPL théorique ? C’est tout simplement la partie théorique de la licence de pilote de ligne.  L’ATPL théorique est généralement requis pour entrer en stage de pilote professionnel, et nécessaire pour postuler en compagnie aérienne. Il est découpé en 14 modules :

010 – Droit aérien

021 – Systèmes avion

022 – Instrumentation

031 – Masse et centrage

032 – Performances

033 – Préparation du vol

040 – Facteurs humains

050 – Météo

061 – Navigation

062 – Radionavigation

070 – Procédures opérationnelles

081 – Mécanique du vol

091 – Communication VFR

092 – Communication IFR

Vous avez le droit à 6 sessions (où vous pouvez passer plusieurs modules), et 4 tentative maximum par module (un module réussit = 75% de bonnes réponses). Ces examens se déroulent à Paris, Toulouse, Aix-en-Provence et Bordeaux. Vous pouvez aussi faire l’ATPL sur site, donc avec des cours à plein temps. En France, cela dure en général 9 à 10 mois pour un budget de 10 000 euros.

Voilà pour les présentations.

Concernant Airways Collège, pourquoi avoir choisi cette école ?

Tout d’abord le prix. La moyenne des autres écoles est de 3000-4000 euros. Airways Collège le propose à 420 euros (sans doute une offre limitée dans le temps). Seule différence avec les autres écoles, Airways ne propose que des synthèses de cours de type PowerPoint (format PDF), c’est donc à vous de vous fournir, si vous le souhaitez, de « vrais » livres ATPL (type Mermoz, CAE, Jeppesen…). Vous pouvez en trouver d’occasion pour quelques centaines d’euros (et les revendre à l’issue), ou en acheter des neufs (près de 1000 euros en général).

Ensuite, il faut savoir que deux semaines de cours en présentiel sont exigées, celles d’Airways peuvent se faire à Agen, Nîmes ou Cholet. Habitant la Côte d’Azur, Nîmes me convenait tout particulièrement.

Le prix (420 euros) inclus : les synthèses de cours, les deux semaines de présentiel, un an d’accès à une base de QCM (EasyATPL ou Aviation Exam, au choix). Attention, il vous faudra payer en plus les 970 euros de frais d’exam DGAC (comme pour toutes les autres écoles d’ailleurs). Bien sûr, le personnel d’Airways est là pour répondre à vos questions pendant la formation !

Pour être présenté aux examens, c’est simple : Vous travaillez vos cours, vous faites des QCM, vous passez un examen blanc que vous envoyez à l’école. Si votre note est supérieure ou égale à 80% de bonnes réponses, et que vous avez bien participé au présentiel, vous pouvez aller à l’examen.

Je vais maintenant vous parler de mon expérience personnelle :

Airways Collège

Rien à redire sur l’école. Ils sont professionnels et sympathiques. Les présentiels sont certes courts, mais les notions de base des différents modules sont bien traitées. L’intérêt aussi des présentiels est de vous faire un réseau !

EasyATPL

J’ai pour ma part choisi la base EasyATPL (qui propose des QCM en anglais et en français). La plupart des questions de j’ai eu aux examens officiels étaient dans la base de questions EasyATPL, et les corrections aux questions sont de bonne qualité. Je n’ai bossé qu’avec cette base de QCM, et j’ai eu tous mes modules du premier coup, alors ça ne doit pas être si mal. Je n’ai pas essayé Aviation Exam (100% anglaise), donc pas d’avis là-dessus.

Les difficultés

L’ATPL théorique est une épreuve à ne pas négliger. Il faut y compter au moins 6 moins à plein temps, et au moins le double si vous avez une activité professionnelle à côté. Bien sûr, certains peuvent le passer en 4 mois, d’autre en 18 mois, à chacun son rythme ! Certains modules sont connus pour être des «killers» (en gros, des modules souvent ratés) :

  • 050 : Météo. Beaucoup de notions complexes à maitriser, et des questions parfois très pointues.
  • 081 : Mécanique du vol. Nécessite une bonne maitrise des principes de vol, pas si facile que ça !
  • 061 : Navigation. Pas évident au début, mais avec une bonne dose de pratique, on finit par y arrive
  • 021 : Systèmes avion. Savez-vous quel est le type de capteur de température en sortie turbine pour l’affichage de l’EPR ? Réponse : un thermocouple ! Un module avec beaucoup de notions à connaitre donc !

Les examens

Sur la forme rien à redire, je les ai tous passé à Aix sur ordinateur. Personnel de surveillance très sympathique et arrangeant. Vous avez les résultats immédiatement en sortant de la salle d’examen. Petite astuce : en face de la salle d’examen, une petite cafétéria peut vous faire une formule Panini + boisson pour moins de 3 euros 😊

Mon ATPL

A chacun « son » ATPL, mais je vais juste vous parler rapidement du mien :

  • Livres de cours : CAE – Oxford (5772 pages en tout)
  • Langue : la moitié des modules passés en Français, l’autre en anglais.
  • 33 000 QCM faits en entrainement.
  • Méthode : Lire les livres, faire la banque de QCM, puis combiner ce que j’ai appris sur des fiches Bristol, puis refaire des QCM.
  • 7 mois de travail à plein temps (42h par semaine, en moyenne).
  • 3 sessions d’examens : 010/031/032/040/050/070 – 081/091/092 – 021/022/033/061/062
  • Tous les exams eu du premier coup.

C’est tout pour ce feedback. Je n’irai pas jusqu’à dire que l’ATPL théorique est une partie de plaisir, mais on y apprend beaucoup de choses intéressantes. Mais un gros travail en perspective !

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01 février 2015

Aeroprakt A22

L’Аеропракт A22, surnommé le "Vision" , le "Foxbat" ou encore de "Valor", est au regard de la réglementation française un ULM trois-axes. Cet appareil, de conception et de fabrication ukrainienne, est le fruit du travail d’un ancien ingénieur de chez Antonov, Yuri Yakovlev.

Le Foxbat a fait son premier vol le 21 octobre 1996, et sa commercialisation a commencé 3 ans plus tard. En mars 2016, plus de 500 exemplaires avaient été construits, ce qui en fait un appareil très populaire. On trouve des Foxbats aussi bien en Europe qu’en Amérique du Nord ou en Australie, pays où l’A22 est particulièrement apprécié. Il est vendu neuf pour environ 55 000 euros (actuelement distribué en France par "Aeroprakt by Pelletier")

C’est un appareil à ailes hautes, avec un dièdre nul et une flèche négative. La grande partie de la structure est métallique, à l’exception des surfaces de contrôle et des ailes qui sont recouvertes de toile. Quelques parties de l’appareil sont en composite, comme le capot moteur. Le Foxbat peut être motorisé par un Rotax 912 de 80cv ou un Rotax 912S de 100cv.

J’ai la chance (et je pèse mes mots), de pouvoir voler sur cette formidable petite machine. Cette dernière appartient à l’Aéroclub Léon Morane, financé en partie par le CE de la Socata. C’est un ULM vraiment simple et extrêmement agréable à piloter, et ses occupants peuvent jouir d’une excellente visibilité en vol grâce à une cabine presque entièrement vitrée (plexiglas pour être précis…). Sa robustesse et ses capacités STOL (décollages et atterrissages courts) en font un appareil absolument adapté pour les petites pistes en herbe de moins de 300m de longueur. Il peut être équipé d’un manche central, ou de deux volants.

L'A22L de l’aéroclub Léon Morane est équipé d’un Rotax 912 de 80cv, ce qui lui permet de décoller à pleine charge en moins de 250m, de monter à un taux de 800ft/min et de croiser à 125 km/h à 4400tr/min environ (conso: 12l/h à ce régime). L'appareil a une finesse de 10, environ. 

La MTOW (masse maximale au décollage) est fixée à 472.5kg par la réglementation Française, mais le Foxbat est prévu pour décoller jusqu’à 525kg par son constructeur.

Cela dit, cet appareil a quelques défauts (il en faut bien !) :

- C’est un Appareil assez lourd car il pèse environ 300kg à vide, donc si on veut respecter la réglementation française, il n’est pas possible de partir avec le plein d’essence (90L) et un passager... ou tout du moins réglementairement! 

- Il n’aime pas trop le vent de travers à l’atterrissage, ce qui lui vaut d’être limité à 8kt pour la version A22L ( la version plus récente, A22L2, est quant à elle limitée à 14kt, ce qui est honorable pour un ULM!). 

- Le vol dissymétrique a tendance à faire office de pompe de transfert entre les deux réservoirs. Par exemple, si la bille est à droite, le réservoir gauche va se vider dans le reservoir droit... Un peu surprenant mais pas particulièrement dangereux. 

- La puissance des freins est un peu faible, mais on peut toujours sortir les pieds pour freiner! (Je plaisante bien sûr...)

M’étant fait des vols inoubliables à ses commandes, je peux vous dire que cet appareil est un vrai régal. Excellente visibilité, très bon comportement en vol et au sol, atterrissage facile, capacités STOL, ergonomie des commandes… Que du bonheur !

Déroulement d’un vol, en bref :

Le décollage s’effectue par effet de sol. A partir de la mise en puissance, on tire le manche et on attend le décollage par effet de sol (environ 60km/h), puis on marque un pallier d’accélération à faible hauteur (1 ou 2m du sol) jusqu’à atteindre 100km/h, la vitesse de montée optimale. En solo, en hivers, il m’est arrivé de monter à 1200 ft/min ! Croisière tranquille à 4400 tr/min, à environ 125 km/h. Puis descente, et enfin finale à 85km/h avec 2 crans de volet, 0 crans en cas de vent (vitesse à majorer dans ce cas à 100km/h). 

A présent, place aux photos ! 

P1030034

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 Ce qu'il y a de sympa à Tarbes, c'est de pouvoir décoller en ULM à coté de gros porteurs de type A340 ou A380... (en stockage, maintenance, ou attente de démolition). 

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Screenshoot de la version "virtuelle" du Foxbat (Flight Simulator 2004), peinte par mes soins: 

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La visite des 2000h faite par mon aéroclub sur cette machine a révélé au grand jour l'exellente conception de ce petit appareil ukrainien, la cellule et la mécanique en générale ont bien supporté les 7 ans d'utilisation "club" de l'ULM. On a vraiment affaire à une machine de construction très sérieuse, à la hauteur des standards de l'aéronautique certifiée... Mais avec des coûts d'utilisation très réduits! 

Pour finir, j'espère pouvoir voler encore très longtemps sur cette machine qui me comble de bonheur. J'ai été heureux d'apprendre récemment que de plus en plus d'A22 volent en France (en privé ou aéroclub), et ce succès est largement mérité. la version actuellement en production se nomme "A22L2". 

Un ULM plein d'avenir!

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01 septembre 2014

Brevet ULM (4)

Il m’aura donc presque fallu 1 an et demi pour décrocher le brevet ULM Multiaxe, et environ 26 heures de vol. Malgré le fait que j’étais déjà titulaire d’un brevet avion, il m’a fallu réapprendre à voler pour enfin « dompter » le Skylane, qui est très différent d’un avion école de type DR400.

La partie de ma formation la plus longue et la plus difficile fut sans conteste les séances de tour de piste, ayant pour but d’apprendre à maitriser la machine à l’atterrissage. C’est un appareil très « fin », c’est-à-dire qui demande beaucoup de dextérité lors du posé. Une fois l’appareil en finale, il est nécessaire de bien le compenser, de respecter précisément sa vitesse d’approche, et de « mettre du pied ».

A l’arrondi, il faut alors faire un dosage précis sur la commande de profondeur. Si l’on ne tire pas assez sur le manche, l’appareil se pose sur trois points et de façon violente. Si l’on tire trop sur le manche, l’appareil reprend de l’altitude, casse sa vitesse, puis retombe très lourdement sur la piste. C’est ce dosage qui m’a beaucoup posé problème lors de ma formation.

Les meilleurs moments de la formation furent mes deux navigations, à savoir « Cuers-Carpentras-Cuers » et « Cuers-Pourrières-Cuers ». Le fait de relier 2 aéroports entre eux me donne l’impression d’être aux commandes d’un petit « liner », ce qui est assez jouissif ! Carpentras est un petit terrain très sympathique, à taille humaine, et Pourrières un terrain ULM, c’est-à-dire une petite piste en herbe dans la campagne. Quel plaisir de découvrir ces petits terrains d’aviation !

Cette formation m’aura donc beaucoup fait progresser en matière de pilotage, et malgré quelques difficultés ce fut une belle aventure. 

Quelques photos:

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30 juillet 2014

Brevet ULM (3)

19 juillet 2014 : Un grand jour. Après un an de formation et environ 16 heures de vols effectuées, c’est enfin le jour de mon premier lâcher solo en ULM.

Arrivée sur le terrain de Cuers à 8h du matin, ouverture du hangar puis sortie de l’avion, vérification de la quantité de carburant à bord, visite pré-vol, coup d’œil sur les METAR et TAF (la météo en gros…). L’instructeur arrive, et nous embarquons pour un petit vol local. Une fois en l’air, nous remarquons que la météo est exceptionnellement calme, pas un souffle de vent. Après quelques évolutions au Sud de Cuers, l’instructeur me demande de retourner au terrain. Atterrissage (enfin) correct de ma part, puis je remets les gaz pour un tour de piste. L’instructeur annonce à la radio que ce sera un complet pour notre avion. Je lui fais remarquer  qu’il a oublié de boucler sa ceinture ; il me répond qu’il est tellement à l’aise avec moi qu’il a oublié de s’attacher… Je pense saisir un message dans ses paroles.

Après seulement 24 minutes de vol, nous nous posons et je roule vers le parking. Je coupe le moteur une fois à l’arrêt, puis l’instructeur me dit : « Tu te sens bien ? ». En langage non-codé, cela donne plutôt « Es-tu prêt pour ton premier vol en solo ? ». « Affirme ! ». L’instructeur quitte donc l’appareil, et me dit de faire 1 ou 2 tours de piste. Il me prévient que l’avion sera plus léger, et qu’il aura de meilleures performances en montée.

Mon dernier vol en solo remonte à un an et demi, sur DR400, un avion école. Je m’apprête donc à faire mon premier vol en solo sur un avion performant et exigeant, que j’ai mis un an à maitriser. C’est parti, je commence à stresser. Pas le droit à l’erreur. Je tente de me concentrer sur la check-list de démarrage moteur. Le Rotax 912 démarre au quart de tour, et ne demande qu’à monter dans les hauts régimes. Le frein de parking est relâché, le roulage commence… Après de brefs essais moteur, je remonte la piste 29 sur quelques dizaines de mètres. « Cuers-Info, Fox-Alpha-Bravo, aligné piste 29, je décolle pour un tour de piste ».

Les freins sont lâchés, manette des gaz en avant, moteur à 5000 tr/min, la vitesse atteint rapidement les 80km/h. Je cabre légèrement le nez, le beau Skylane quitte la terre ferme. Montée dans l’axe de la piste, je jubile en fredonnant l’air de ma chanson préférée… Les volets sont rentrés, la vitesse est de 120km/h, j’amorce un premier virage à droite pour rejoindre le vent traversier. Une fois à 1300 pieds, je baisse le nez de l’appareil, je réduis à 3500 tr/min. A peine 5 minutes plus tard vient le temps de l’atterrissage.

J’ai souvent eu du mal à m’endormir ces dernier mois à cause de mes atterrissages foireux avec cet ULM. Je me revoyais mort de peur en finale avant le toucher de roues, faisant des efforts à cabrer sur les gouvernes, puis voyant l’avion s’enfoncer sur la piste puis se ratatiner sur le bitume… L’instructeur reprenait alors le control de l’avion, sous peine d’aller bouffer les marguerites à coté de la piste.

Mais maintenant ça y est, j’ai la piste en face de moi, le deuxième cran de volet est sorti, l’appareil est bien compensé, mon plan est bon, ma vitesse est de 95 km/h. Je pilote l’avion du bout des doigts, le plonge sur mon point d’aboutissement, à un mètre du sol je cabre, je marque un palier, j’attends que la vitesse baisse… 70km/h…65km/h, un petit coup de manche à cabrer et les roues se posent en douceur sur la piste… Je suis heureux… J’ai réussis !!!! C’est reparti pour un tour ! Je remets les gaz, et rebelote ! Le deuxième atterrissage fut un peu moins bien réussit, mais largement correct.

Retour au parking, l’instructeur m’y attendait sagement. La fin de ma formation est proche, il ne me reste que 3 ou 4 vols avant de décrocher le brevet ULM multiaxes. Au menu la prochaine fois : Navigation sur Carpentras !

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02 septembre 2013

Brevet ULM (2)

Après 5 vols et environ 4 heures de vol sur l’ULM « Skylane », voici un petit débriefing de mes impressions. Vous pouvez aussi lire le récit de mon premier vol sur cet appareil ici : http://cockpiter737.canalblog.com/archives/2013/05/15/27160657.html

Tout d’abord, cet avion est radicalement différent du DR400, avion sur lequel j’ai environ 40 heures de vol. Le Robin est un avion d’école qui pardonne beaucoup de petites erreurs de pilotage, ce qui n’est pas le cas du Skylane. Cet ULM est exigeant à l’atterrissage, ce qui rend son pilotage pas évident quand on débute.

J’avais l’habitude depuis plus de 2 ans de voler seul en DR400, mais en volant les premières fois sur Skylane, j’avais l’impression de ne plus savoir piloter du tout ! Cela dit, ce fut également le cas de mon instructeur à ses débuts en ULM.

Mes impressions sur mes premiers vols avec le F-JSAB, après 40h de DR400 :

Le roulage est rendu délicat par la roulette de nez dite « folle », c’est-à-dire que le Skylane se pilote au sol avec l’aide des freins différentiels, ce qui fait tout drôle quand on a l'habitude du confort de la roulette de nez directrice couplée aux palonniers du Robin...

Le décollage est très rapide. En 150m, le Skylane est en l’air !  (VR=70-80 km/h). Ce n’est pas évident à gérer car on a à peine le temps de mettre plein gaz (5000 tr/min) et de stabiliser l’avion dans l’axe de la piste que l’on doit déjà faire la rotation.

La montée est impressionnante. La vitesse de montée initiale est de 110 km/h, puis on prend 120 (à 4800 tr/min) une fois les volets rentrés. Cela donne une assiette qui ne permet pas de voir l’horizon devant sois ! Et pourtant je mesure 1m 90 !

En croisière, rien à dire. Avion très stable, croisant à 200 km/h à 4400 tr/min avec un moteur Rotax de 80cv. Consommation d’environ 12-13L à l’heure (SP 98).

Ca se complique à l’atterrissage… vent arrière à 140 km/h (3500 tr/min) puis 120 km/h. Etape de base à 100-110 km/h (avec 1 cran de volet) puis finale à 90 km/h (2 crans de volet), toucher de roues à 65-70 km/h. Vous remarquez une vitesse faible à l’atterrissage, mais le Skylane est si léger que quelques nœuds de vent de travers suffisent pour compliquer la tache du pilote, qui en plus doit être précis dans son plan et ses vitesses car l’appareil n'aime pas les atterrissages « virils » (ce n’est pas un Rallye ou un Robin !). De plus, si on tire un peu trop sur le manche au moment de l’arrondi, on reprend vite de l’altitude (poids plume de l’avion) et une remise des gaz s’impose. On sent bien la différence entre un ULM et un avion classique!

Bref, avec du recul, il me semble que le pilotage du DR400 est bien plus "simple" que celui du Skylane. Cela dit, c’est toujours bon de savoir voler avec ce genre de machine car c’est super pour l’apprentissage du pilotage de "précision"! Je pensais très vite convertir mon brevet de base en brevet ULM, mais il faut presque tout réapprendre, et tabler sur 10-15 heures de vol en moyenne pour la conversion. Pour divers raisons je n’ai pu voler que 5 fois cet été. En plus, pas de bol, on a dû annuler un vol à la dernière minute (j’étais déjà sur le tarmac) à cause de l’atterrissage sur le ventre d’un petit ULM à train rentrant (qui décidément ne voulaient plus sortir) sur le terrain ! Impressionnant à voir, mais heureusement pas de gros bobos pour le pilote.

La suite au prochain épisode !

En attendant, série de photos : 

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En bonus: photo d'un atterrissage sur le ventre d'un ULM à Cuers (à priori un VL3, ULM hautes-performances).

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21 juillet 2013

Embraer 120

L’Embraer 120 est un petit avion de ligne à turbopropulseurs construit par l’avionneur Brésilien Embraer produit de 1983 à 2001. Il permit à Embraer de se faire une place sur le marché des avions régionaux et fut construit à plus de 350 exemplaires (plus de 150 sont encore en service de nos jours). Surnommé le « Brasilia », il servit de base au développement de la famille des ERJ (Embraer Regional Jet) dans les années 1990.

L’Embraer 120 était un appareil apprécié des pilotes et des mécaniciens. Il était intéressant à piloter et relativement simple d’entretien. De plus, il était rapide, relativement fiable et économique. Une réussite sur de nombreux points ! On regrettera seulement le fait qu’il était très bruyant et qu’il connu de graves problèmes au niveau de ces hélices, qui causèrent plusieurs accidents mortels. Une fois les problèmes d’hélices résolus, les « 120 » ne firent plus jamais parler d’eux en matière de sécurité. 

De nos jours, il n’est malheureusement pratiquement plus en service en Europe. La compagnie Air France (Regional Airlines) en aura possédé jusqu’à 18 dans sa flotte jusqu’en 2008 où il quitta la compagnie nationale pour être remplacé par les ATR 42 et les Embraer 145. Le « Brasilia » reste néanmoins en service, principalement en Amérique du nord.

Le petit Embraer restera dans le cœur de nombreux pilotes français car il fut pour beaucoup une porte d’entrée dans la compagnie Régional Airlines. Environ un tiers des pilotes de cette compagnie ont piloté le « Brasilia » et les trois quart y ont débuté leur carrière de pilote. D’après le témoignage de certains pilotes ou PNC, c’est un avion qui a beaucoup plu et ce n’est pas sans verser une petite larme qu’ils l’ont vu quitter le groupe Air France.

Le « 120 » n’est pas particulièrement facile à piloter. En effet, il demande une certaine rigueur car assez dur aux commandes à certaines vitesses (ce qui impliquait une certaine gestuelle entre les gouvernes, le trim et la manette des gaz). De plus, Les commandes de vol étant à câbles, c’était un avion assez physique à piloter. Mais bon… En opposition avec les Airbus si répandus, le « Brasilia » fait parti des avions qui se « pilotent » vraiment… L’appareil disposait de systèmes assez complexes ce qui le rendait très intéressant pour les jeunes pilotes qui pouvaient y voir une très bonne plateforme de formation. Le charme du « 120 » résidait aussi dans le fait que c’était un avion de ligne à taille humaine, car ne pouvant accueillir qu’une petite trentaine de passagers. 

Longueur

20m

Envergure

19.71m

Hauteur

6.35m

Motorisation

2 x Pratt & Whitney PW118A de 1800 cv chacun.

Capacité passagers

30 passagers, 1 PNC et 2 PNT (2+1 sièges de front)

Capacité carburant

2 réservoirs situés dans les ailes : 1670 L chacun (3340 L au total)

Volume soute à bagage

6.4m²

Masse max au décollage

11 990 kg

Masse à vide

7 150 kg

Diamètre du fuselage

2.28m

Hauteur de la cabine

1.76m

Vitesse maximale

327 nœuds (606 km/h)

Vitesse de croisière

300 nœuds (555 km/h)

Altitude maximale

32 000 pieds (10 500m)

Distance de décollage

1550m (variable)

Distance d’atterrissage

1390m  (variable)

Rayon d’action

1482 km

Du fait de la relative petite taille de l’Embraer 120, les commandes de vol en roulis (ailerons) et en tangage (gouverne de profondeur) se contrôlent par câbles, mais le lacet (gouverne de direction) est actionné par un vérin hydraulique. Comme sur beaucoup d’avions, en cas de défaillance d’un des yoke, il est possible de le déconnecter en vol grâce à une petite poignée rouge. Cette action doit être effectuée uniquement en cas d’extrême urgence car irréversible en vol. Le « 120 » dispose aussi d’un « Gust Lock » qui bloque les gouvernes et la manette des gaz quand l’avion est au parking.

Le « Brasilia » dispose de deux circuits hydrauliques : un « vert » et un « bleu ».  Le vert alimente les trains d’atterrissage (déploiement), une partie des freins, la roulette de nez, une partie des volets et la gouverne de direction (qui peut être actionnée par câbles en cas de défaillance du circuit hydraulique). Le circuit bleu alimente les freins d’urgence, une partie des freins, une partie des volets et également la gouverne de direction. 

L’Embraer 120 ne dispose que d’une motorisation : le Pratt & Whitney PW118A de 1800 chevaux. Ce turbopropulseur dispose de deux compresseurs radiaux (un basse pression et un autre haute pression), reliés par arbre à deux turbines axiales (une basse pression et l’autre haute pression). En aval se trouve une turbine libre à deux étages qui elle est reliée à un réducteur (rapport de réduction = 15.38). Ce réducteur est couplé à une hélice (à pas variable) de 4 pales Hamilton Sundstrand 14RF-9 de 3,2m de diamètre. 

L’APU (en option) est un Honeywell GTCP36-150 situé dans le cône arrière (le « Brasilia » dispose de démarreurs électriques pour ses deux turbomoteurs). L’appareil est équipé d’une avionique Rockwell Collins Pro Line II, intégrant des écrans EFIS ainsi que de nombreux cadrans

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15 juillet 2013

Embraer ERJ

Les ERJ, pour Embraer Régional Jet, sont une famille de petits avions de ligne conçus par le constructeur brésilien Embraer. Avec plus de 900 exemplaires construits depuis 1995, les ERJ sont une des principales familles de jets régionaux, concurrents des CRJ (Canadair Régional Jet). Ces avions volent partout autour du monde, de l’Amérique à la Chine en passant par l’Europe. Leur développement s’est fait sur la base de l’Embraer 120, de ce fait il y a un très grand nombre de pièces communes entre les ERJ et les EMB120. La famille des ERJ compte 3 avions :

-L’Embraer RJ 135 (37 places)

-L’Embraer RJ 140 (44 places)

-L’Embraer RJ 145 (50 places)

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Statistiquement parlant, en s’appuyant sur le nombre d’exemplaire vendus (et volants) et sur le nombre d’accidents qu’ont connus les ERJ, cette famille d’appareils est l'une des plus sûres du monde. En effet, en  25 ans de carrière et plus de 1200 exemplaires vendus qui effectuent plusieurs milliers de vols quotidiennement, aucun accident mortel appliquant un ERJ n’a eu lieu (au 01/05/2020).  Cela fait des Embraer 135/140/145 les avions de ligne parmi les plus sûrs au monde.

Rapide description des ERJ : Ce sont des jets régionaux monocouloir à ailes basses et empennage en T. Ils disposent de 2 turboréacteurs Rolls-Royce AE3007 placés à l’arrière de part et d’autre du fuselage. La configuration éco de la cabine est 2+1 (3 sièges de front).

Il existe en gros 3 versions de ces appareils : ER (extended range), LR (long range) et XR (extra long range). Le modèle « de base » est la version ER. La différence se fait sur l’autonomie donc sur la quantité de carburant emportée (et la masse max au décollage, forcement). La motorisation est mécaniquement la même, seul le FADEC (Full Authority Digital Engine Control) est programmé pour fournir plus ou moins de puissance à l’avion. C’est comme dans le milieu automobile : Avec un moteur d’une certaine cylindré, on peut augmenter la puissance en reprogrammant uniquement le calculateur (équivalent automobile du FADEC).

Voici un tableau récapitulatif des caractéristiques principales de l’ERJ 145, le modèle de base de la gamme (également le plus produit), et aussi le modèle avec le plus long fuselage.

Longueur

29.87m

Envergure

20.04m

Hauteur

6.76m

Hauteur cabine

1.82m

Volume de la soute à bagage

9.2m²

Diamètre du fuselage

2.28m

Capacité passagers

E145 : 50 / E140 : 44 / E135 : 37

Distance de décollage

environ 2000m (variable)

Distance d’atterrissage

environ 1900m (variable)

Motorisation

2 x RR AE3007 (3.2 T de poussée unitaire)

Vitesse de croisière

Mach 0.78 / 450 nœuds / 833 km/h

Altitude de croisière maximale

37 000 pieds / 12 200m

Capacité réservoir ER / LR / XR 

5146 L / 6395 L / 7437 L

Autonomie ER / LR / XR

2445 km / 2870 km / 3706 km

Masse maxi au décollage (version LR)

22 Tonnes

Vitesse de décrochage en configuration lisse

127 nœuds / 235 km/h

Vitesse de décollage

environ 135 nœuds / 250km/h (variable)

Vitesse d’atterrissage

environ 125 nœuds / 230 km/h (variable)

Vous remarquerez que les ERJ demandent une longue distance pour décoller ainsi qu’une vitesse élevée, ceci est la conséquence d’une petite voilure. 

Les ERJ utilisent, comme tous les avions de ligne, du kérosène (JET A1) comme carburant. Sur les versions ER et LR, les 2 réservoirs de carburant se trouvent dans les ailes. Un réservoir central situé dans le fuselage sous le planché de la cabine est rajouté sur les versions XR. Ces appareils disposent d’un APU nécessaire au démarrage des réacteurs (démarreur pneumatique).

Tous les ERJ sont équipés de Turboréacteurs Rolls-Royce AE3007, d’une poussée d’environ 3.2 Tonnes unitaire. Le diamètre de la soufflante est de 97.8 cm et le rapport de dilution de ce réacteur à double flux et double corps est de 4.8. Le corps haute pression (HP) est commun avec le turbopropulseur AE2100 (équipant le magnifique Saab 2000), et est composé d’un compresseur axial de 14 étages et d’une turbine à 2 étages. Le corps basse pression (BP) est quant à lui composé d’un Fan (soufflante) avant et d’une turbine à 3 étages.

Les commandes de vol des ERJ sont hydrauliques ou mécaniques.

Les ailerons et la gouverne de direction sont commandés par câbles et mis en mouvement par des vérins hydrauliques, contrairement à la gouverne de profondeur qui est exclusivement contrôlée par câbles.

Les aérofreins sont commandés électriquement et mis en œuvre par des vérins hydrauliques. Le système de volets est quant à lui entièrement électrique (4 crans de volets : 9, 18, 22 et 45 degrés).

Le contrôle des trains d’atterrissage est fait électriquement, mais les actionneurs sont des vérins hydrauliques. Le système de freinage sur roue est bien sûr hydraulique. A noter que sur les ERJ, les inverseurs de poussée (frein moteur) sont en option. Cet avion dispose aussi d’un Gust Lock, qui bloque les gouvernes au sol pour éviter leur mouvement à cause du vent. La commande du Gust Lock est une imposante manette jaune qui bloque la manette des gaz quand ce dispositif est effectif, afin d’empêcher l’équipage de mettre les gaz en ayant les commandes de vol bloquées. En cas du blocage d’un des deux yokes (manche d’un des deux pilotes) en vol, il est possible de déconnecter ce dernier grâce à une petite poignée rouge située au dessus de la manette des gaz. Cette action est irréversible en vol et doit être faite en cas d’extrême urgence.

Les ERJ disposent d’une avionique Honeywell Primus 1000 et d’un pilote automatique sans auto-manettes. Cependant, en fonction de la phase du vol, le FADEC impose un régime moteur maximum à l’équipage. Les ERJ disposent d’un ou deux FMS, et sont qualifiés pour des atterrissages en CAT III (par visibilité très réduite).

Les ERJ sont conçus pour avoir une durée de vie de 60 000 cycles ( un cycle = décollage-montée-croisière-descente-atterrissage). Au rythme de 5 vols par jour, un Embraer RJ peut voler pendant environ 32 ans.

De nos jours, environ 1200 ERJ sont en service dans le monde, notamment chez :

-Loganair

-Fly Amelia

-Envoy

-Express Jet

-South African Airlink

...

Voici la version virtuelle pour flight Simulator (ERJ PIC de Wilco/Feelthere) :

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06 juillet 2013

Comprendre les avions de ligne : Liste des avions de ligne civils en service.

Je vais tenter de mettre au clair les différents types d’avions que vous êtes susceptibles de prendre. Vous allez voir, ce n’est pas si compliqué de s’y retrouver parmi tous ces oiseaux de fer !

1/ Les différentes appellations

Avions régionaux ou court-courriers : Ce sont de petits avions (moins de 100 places) effectuant le plus souvent des vols de moins de 1h30. Ce sont des appareils monocouloirs, avec 2, 3 ou 4 sièges de front.

Avions moyen-courriers : Ce sont des avions de taille moyenne (entre 120 et 210 places)  et effectuant des vols durant entre 1h30 et 5h. Ce sont des appareils monocouloir, avec 5 ou 6 sièges de front.

Avions long-courriers : Ce sont des avions de grande taille (210 à 850 places) et effectuant des vols de plus de 5h. Ce sont des appareils bi-couloir, avec 8 ou 10 sièges de front.

2/Les différents constructeurs

Airbus : C’est un avionneur européen (groupe EADS), produisant des avions moyens et long-courriers. C’est le concurrent directe de Boeing.

Boeing : C’est un avionneur américain, produisant des avions moyens et long-courriers. Avec Airbus, ils sont les principaux constructeurs d’avions dans le monde.

Embraer : C’est un avionneur Brésilien, produisant des avions régionaux de moins de 100 places. Il est le concurrent de Bombardier.

Bombardier : C’est un avionneur Canadien, produisant des avions régionaux de moins de 100 places. Avec Embraer, ils se partagent le marché des avions régionaux (Airbus et Boeing sont absents sur ce segment).

ATR : c’est un avionneur européen (groupe EADS), produisant des avions régionaux de moins de 80 places.

Voilà pour les principaux constructeurs. Cependant vous pouvez également voyager dans des avions plus « exotiques », tels que des Fokker (Hollandais), des Douglas (Américain) des Saab (suédois) ou encore des Dornier (Allemand). Les constructeurs cités précédemment ne construisent plus d’avions de ligne, mais certain de leurs anciens modèles sont encore en service. Ce sont généralement des avions régionaux de moins de 50 places.

Si vous voyagez en Europe de l’est, Asie ou Afrique, vous pouvez aussi rencontrer de vieux avions russes tels que des Tupolev, Antonov ou encore Ilyushin. Ces vieux avions ne volent plus ou très peu en Europe car ne correspondant plus aux normes en vigueur.

3/ Avions de ligne en service

Airbus:

-A318/319/320/321 : Famille de moyens et court-courriers monocouloirs biréacteurs.

-A330 : Appareil biréacteur bi-couloir long courrier moyenne capacité.

-A340 : Appareil quadriréacteur bi-couloir long courrier grande capacité. Plus en production.

-A380 : Appareil quadriréacteur bi-couloir à 2 niveaux long courrier très grande capacité.

-A350 : Appareil biréacteur bi-couloir long courrier moyenne capacité. Pas encore en service.

-A300/310 : Biréacteurs bi-couloir long courrier moyenne capacité. Plus en production.

Boeing :

-717 : Moyen courrier biréacteur monocouloir, basé sur l’ancien MD80. Plus en production.

-727 : Moyen courrier triréacteur monocouloir. Plus en production. Plus en service en Europe.

-737 : Moyen courrier biréacteur monocouloir. Avion de ligne le plus vendu de tout les temps.

-747 : Long courrier quadriréacteur bi-couloir à 2 niveaux très grande capacité.

-757 : Moyen courrier biréacteur monocouloir. Plus en production.

-767 : Long courrier biréacteur bi-couloir moyenne capacité.

-777 : Long courrier biréacteur bi-couloir grande capacité.

-787 : Long courrier biréacteur bi-couloir moyenne capacité.

Embraer :

-EMB 120 : court courrier monocouloir bi turbopropulseur petite capacité. Plus en production.

-ERJ 135/140/145 : court courrier monocouloir biréacteur petite capacité.

-E170/175/190/195 : court courrier monocouloir biréacteur petite et moyenne capacité.

Bombardier :

-CRJ 100/200/700/900/1000 : Court courrier biréacteur monocouloir petite capacité.

-Dash 8 Q100/200/300/400 : Court courrier bi turbopropulseurs monocouloir petite capacité.

-DHC-6 : Court courrier bi turbopropulseurs monocouloir très petite capacité. Plus en production.

ATR :

-ATR 42/72 : Court courrier bi turbopropulseurs monocouloir petite capacité.

Fokker :

-F50 : Court courrier bi turbopropulseurs monocouloir petite capacité. Plus en production.

-F100/70 : court courrier monocouloir biréacteur petite et moyenne capacité. Plus en production.

-McDonnell Douglas

-MD80/90 : Moyen courrier biréacteur monocouloir. Plus en production.

-MD11 : Long courrier triréacteur bi-couloir moyenne capacité. Plus en production.

-Saab :

-2000 : Court courrier bi turbopropulseurs monocouloir petite capacité. Plus en production.

-340 : Court courrier bi turbopropulseurs monocouloir petite capacité. Plus en production.

-Dornier :

-228 : Court courrier bi turbopropulseurs monocouloir très petite capacité. Plus en production.

-328 J/P : Court courrier bi turbopropulseurs ou biréacteur monocouloir petite capacité. Plus en production.

-BAE British Aerospace: 

-Jetstream 31/41 : Court courrier bi turbopropulseurs monocouloir petite capacité. Plus en production.

-BAE 146/ Avro RJ : court courrier monocouloir quadriréacteur petite capacité. Plus en production.

-Beechcraft :

-1900C/D : Court courrier bi turbopropulseurs monocouloir très petite capacité.

Je me permets de passer sous silence les avions russes (Tupolev, Antonov…) car ils ne volent plus en Europe ou en Amérique de Nord. En effet, ces avions n’ont jamais eu l’ambition d’être exportés en dehors de l’ex-URSS, et sont devenu très rares. Citons-en quand même quelques-uns susceptibles d’être croisés sur les tarmacs Européens, car il est certain que les avions russes ont toujours eu un vrai style: Bruyants, polluants, mais rustiques et résistants à toute épreuve !

-Tupolev 154 : Moyen courrier triréacteur monocouloir. Plus en production.

-Ilyushin ll-96 : Appareil quadriréacteur bi-couloir long courrier moyenne capacité.                                                       

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21 juin 2013

Le Saab 2000

Je vais aujourd’hui vous parler du Saab 2000, avion de ligne peu rependu et peu connu, mais avec des performances hors du commun et un sex appeal certain! 

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L’idée de départ pour Saab (hé oui, Saab ne construit pas que des voitures !) était de concevoir un turbopropulseur rapide sur la base du Saab 340 existant. Sa vitesse se rapprocherait de celle d’un jet pour des couts d’exploitation inférieurs.

Le Saab 2000 fit son premier vol le 26 mars 1992 et entra en service en 1994. On peut dire qu’il fit un « flop » commercial car seulement 63 unités furent produites, en effet l’appareil ne su concurrencer les Embraer ERJ 145 et Bombardier CRJ 100/200 (Ces derniers étaient au même prix initial que le Saab 2000, mais étaient plus rapides et plus confortables). Les deux turbopropulseurs du Saab étaient plus économiques en carburant que les turboréacteurs des ERJ ou CRJ, mais ils étaient aussi plus fragiles et plus couteux en entretien. De plus, dans les années 90, la mode était aux Jets régionaux et à l’abandon des turboprops, pas assez appréciés par les passagers. Mais l’augmentation des prix des carburants courant 2000 inversa la donne, et les avions régionaux à hélices tels que les ATR et Dash 8 Q400 connurent un immense succès. Malheureusement pour le Saab 2000, sa production avait été arrêtée en 1999. Peut être aurait-il eu un succès plus important s’il avait été produit actuellement…

Au cours de sa carrière, le Saab 2000 ne connu aucun accident majeur. Il fut exploité par des compagnies régionales européennes telles que Régional Airlines (Air France), Crossair, Blue1, Carpatair, Darwin Airlines, Golden Air… De son temps, et encore aujourd’hui, il est le turbopropulseur civil le plus rapide sur le marché (avec le Dash 8 Q400) avec une vitesse de pointe de 700km/h, et une vitesse de croisière d’environ 665 km/h. Il est parfois surnommé « La Ferrari des Airs » du fait de sa rapidité et de son dynamisme. Difficile de lever son dos du dossier du siège lors du décollage ! Il pousse très fort !

En 2013, 57 exemplaires sont encore en service dans le monde, notamment chez Eastern Airways, Darwin Airlines et Golden Air.

Fiche technique du Saab 2000 :

Longueur

27.28m

Envergure

24.76m

Hauteur

7.73m

Masse maxi au décollage

23 tonnes

Masse maxi à l’atterrissage

22 tonnes

Masse à vide

13.8 tonnes

Nombre de places

58 passagers + 1 PNC + 2 PNT

Hauteur de la cabine

1.83m

Vitesse de croisière

665 km/h     

Plafond pratique

31 000 pieds (9450m)

distances de décollage / atterrissage

1285m / 1245m (variables !)

Motorisation

2 Allison/Rolls Royce AE2100A

Puissance totale

8300 chevaux (2 x 4150 chevaux)

Réservoirs

2 réservoirs, dans les 2 ailes.

Capacité en carburant (kérosène)

4.25 tonnes, environ 5900 litres.

Autonomie

2185 km

Consommation carburant en croisière

820 kg/h, environ 1140 litres/h.

L’AE2100 est la seule motorisation disponible sur le Saab 2000. C’est un turbopropulseur à 2 arbres avec un compresseur haute pression de 14 étages, entraîné par une turbine à 2 étages. On retrouve le même corps haute pression sur les AE3007, équipant les Embraer ERJ 135/140/145 ainsi que les Cessna Citation X.

L’attelage basse pression est composé d’une turbine libre à 2 étages, qui est reliée au réducteur ; Ce dernier a un rapport de réduction de 13.98, et entraîne une hélice à pas variables à 6 pales de 3.81m de diamètre. 

Le Saab 2000 dispose de 2 réservoirs de carburant, situés dans les ailes, d’une capacité de 2650 litres chacun. Il est équipé d’un système de réduction des bruits et des vibrations (ANC), comme la serie des Dash 8Q.

L’appareil dispose de commandes de vol mécaniques par câbles pour le contrôle en roulis (ailerons), et des commandes de vol électriques (Fly-By-Wire) pour le contrôle en tangage et lacet (actionneurs hydrauliques). Les trains d'atterrissage et les freins sont à actionnement hydraulique de même que la roulette de nez et les volets. Les compensateurs sont électriques. 

Le Saab 2000 possède 3 circuits hydrauliques (deux latéraux et un central) alimentant chacun des servitudes différentes avec bien sûr des redondances pour la sécurité (en cas de défaillance d’un des circuits), et de 2 circuits électriques redondants.

L"aéronef dispose d’un APU nécessaire pour le démarrage des turbines (démarreurs pneumatiques). Il possède aussi d’un FADEC qui est une interface entre les commandes moteurs et les moteurs, garantissant une consommation optimisée et une simplification des procédures de gestion des moteurs.

Le Saab est un avion spécial dans la mesure où le throttle n’est composé que d’une manette pour chaque moteur, comme sur un avion à turboréacteurs. Le pilotage des moteurs est donc simplifié.

Posté par Sierra Papa Golf à 21:37 - - Commentaires [6] - Permalien [#]
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