Comprendre les avions de ligne: Le cockpit
Le cockpit, ou poste de pilotage, est le cœur de l’avion. C’est dans ce petit cocon que sont prises toutes les décisions durant le vol, et que les pilotes, confortablement installés, contrôlent l’aéronef du bout des doigts.
C’est également un lieu mystérieux : Comment les pilotes se retrouvent-ils avec tous ces boutons et manettes à leur disposition ? Un tel Bazard est-il vraiment utile ?
La réponse est bien évidement oui aux deux questions, car dans un cockpit, tout est à sa place. Et au final, ce n’est pas si compliqué que ça…
La première des choses à savoir, c’est que dans un avion moderne, il y a 2 pilotes : le commandant de bord assis à gauche, et le copilote assis à droite. Le copilote n’est pas un « sous-pilote »… Il a les mêmes qualifications que le commandant de bord (en gros il ne prépare pas le café pour ce dernier !) .Lorsqu’un des deux pilotes est en fonction - c’est-à dire qu’il pilote l’appareil - l’autre se chargera de la radio, de la lecture des check-lists… D’un vol sur l’autre, il y a en général échange des rôles : celui qui pilotait au vol précédent donne sa fonction de « pilote au commande » à l’autre pilote pour le vol suivant. On peut donc dire qu’un commandant de bord pilote aussi souvent l’avion qu’un copilote. La différence entre commandant de bord et copilote réside dans le fait qu’en cas de décision importante à prendre, le commandant aura le dernier mot.
La plupart des avions de ligne sont prévus pour être piloter par 2 pilotes, cela dit, certain petits avions de transport ou avions de tourisme peuvent être pilotés par un seul pilote. A l’inverse, les vieux avions de ligne de type Concorde ou DC-10, étaient pilotés par deux pilotes et un mécanicien navigant assis à l’arrière du cockpit. La modernisation des aéronefs est à l’origine de la disparition de ce fameux mécanicien naviguant au début des années 1990.
1/Check List
Je reviens juste sur un terme : check-list (liste de vérifications). C’est un document propre à chaque type d’avion absolument essentiel dans un cockpit, que ce soit un petit avion de tourisme ou un avion de ligne. En gros, c’est une liste d’actions et de vérifications pour « valider » une phase de vol, et surtout pour éviter des incidents ou accidents dus à un oubli de la part des pilotes « Oups ! J’ai oublié de sortir les roues avant l’atterrissage… j’ai du sauter une ligne de la check-list ! ».
Exemple de check-list :
Check-list avant atterrissage :
-train d’atterrissage sortis………………………………………….vérifié
-volets sortis à 45°…………………………………………………vérifié
-Phares d’atterrissage allumés……………………………………..vérifié
-Freins automatiques sur Moyen…………………………………..vérifié
Check-list avant atterrissage terminée
En général, une check-list s’énonce à haute voix par un des deux pilotes, l’autre étant chargé de faire ou contrôler les actions en annonçant « Check » (vérifié) quand l’action a été accomplie. En règle générale, les pilotes d’avions civils (ligne et tourisme) lisent à chaque vol ces Check-lists, alors qu’un pilote de l’armée les aura apprises par cœur.
2/découverte du cockpit
Je vous propose maintenant de découvrir le cockpit d’un avion de ligne particulièrement rependu : l’Airbus A320 (moyen courrier biréacteur)
Tout d’abord, on peut distinguer 3 zones principales dans un cockpit classique :
- le panneau principal, où sont situés la majorité des écrans de contrôle.
- le panneau inférieur, où sont situées les manettes des gaz.
-le panneau supérieur, où sont situées les commandes de gestion des différents systèmes
Vous remarquerez aussi dans ce cockpit qu’il n’y a pas de manche à balais ou de volant, mais 2 joysticks, qui servent à diriger l’avion en tangage (monter/descendre) et roulis (tourner a gauche ou a droite). Les joysticks sont une des caractéristiques d’Airbus, en effet, Boeing et la majorité des autres constructeurs utilisent des yokes (manche à balais surmonté d’un volant ou guidon). A noter que toutes les commandes sont doublés, et il en va de même pour les écrans de contrôle.
Il y a aussi un petit volant à coté du joystick (il n’est pas visible sur la photo). Il sert à orienter la roulette de nez de l’avion quand ce dernier est au sol, afin de pouvoir se diriger sur la piste et les voies de circulation.
Découvrons maintenant les trois zones du cockpit évoquées précédemment :
Le panneau principal :
1 : Ecran principal de navigation : On peut comparer ça à l’écran du GPS de votre voiture. Cet écran comporte une boussole numérique indiquant le cap de l’avion, des informations météorologiques, les aéroports proches, les balises de radionavigation proches et la route prévue pour le vol y est tracée.
2 : Ecran de contrôle des moteurs : on y retrouve toutes les informations relatives à la puissance des moteurs, à la position des volets et à la consommation en kérosène. C’est aussi sur cet écran qu’apparaissent d’éventuelles alarmes ou alertes à l’intention des pilotes.
3 : Ecran de vol primaire : c’est l’écran le plus important. Il comporte l’affichage de l’assiette de l’avion (la terre est représentée en orange, le ciel en bleu), ainsi que la vitesse, l’altitude et le cap de l’aéronef.
4 : Ecran de contrôle des systèmes : Divers informations y sont affichées, en rapport avec les circuits hydrauliques, de ventilation, électriques…
5 : Manette de rentrée/sortie du train d’atterrissage : manette haute = train rentrée ; manette basse = train sortis.
6 : Affichage de l’heure locale, l’heure de Greenwich, du chronomètre et du temps de vol. C’est juste la montre du cockpit !
7 : Commandes de freins automatiques (Présélections avec le décollage et l’atterrissage) et du ventilateur pour les freins (les freins, après utilisation, deviennent extrêmement chauds. Il faut donc les refroidir après un atterrissage par exemple)
Précision : les freins automatiques (Auto-Brakes). Comme leur nom l’indique, il permettent aux pilotes de ne pas freiner par eux-mêmes afin de leur éviter un effort inutile. Les auto-brakes sont programmés avant le décollage (en cas de décollage avorté, ce qui entrainera un freinage d’urgence sur la piste) et avant l’atterrissage, avec différents choix d’intensité de freinage. Cela dit, les pilotes préfèrent freiner avec les moteurs (inverseurs de poussée) quand c’est possible, car les freins chauffent très vite et s’usent également rapidement. Pour plus d'informations, il y a un article nommé "Auto-brakes" sur ce blog.
Panneau inférieur :
1 : Interface entre l’ordinateur de bord et le pilote. Le pilote y entre toute les informations relatives au vol : nombre de passagers, aéroport de départ et de destination, route choisie pour le vol, carburant embarqué, informations météorologique... En retour, l'ordinateur de bord calculera des estimations de temps, les heures d'arrivés, des vitesses de décollage et d'attérrissage...
2 : Commande de trim (compensation)
3 : Commande de démarrage et d’extinction des moteurs
4 : Commande des aérofreins
5 : Imprimante de bord : informations pour les pilotes (météo, état des aéroports, infos sur le vol…) sous forme de petits coupons comme des tickets de caisse.
6 : Commande des volets.
7 : Manette des gaz. Une manette pour chaque moteurs, ici deux (l’A320 est un biréacteur)
8: Sélections des fréquences de radionavigation et de radiocommunication.
9 : Sélection de l’affichage de l’écran de contrôle des systèmes.
Précision : Les avions de ligne modernes disposent tous d’un système nommé TCAS (prononcer « ticasse »). C’est un dispositif d’anticollision prévenant les pilotes si un autre appareil se trouve à proximité du leur. Si il y a un risque de collision, une alarme très sonore demandera aux pilotes de monter ou descendre, afin d’éviter une catastrophe…
Panneau supérieur :
1 : extincteurs des deux moteurs, ainsi que pour l’APU (unité d’énergie auxiliaire)
2 : Gestion des circuits hydrauliques de l’appareil.
3 : Gestion des circuits de carburant.
4 : Commandes de dégivrage et d’antigivre.
5 : commandes des éclairages extérieurs et intérieurs.
6 : Coupe-circuits associés aux différents systèmes de l’avion.
7 : Gestion des circuits électriques de l’appareil.
8 : Gestion des circuits d’air de l’appareil.
9 : Interrupteurs de démarrage de l’APU (unité d’énergie auxiliaire)
Le pilote automatique (PA): C’est devenu un organe essentiel dans l’aviation commercial, car tout les avions de ligne que vous prendrez sont piloté par ce fameux pilote automatique (surnommé « Georges »). Ce n’est bien évidement pas un pilote gonflable qui va prendre le contrôle de l’avion, mais tout simplement l’ordinateur de bord. Le principe est simple : le pilote demande au PA de faire quelque chose, et ce dernier le fait. Le PA peut contrôler l’avion dans les 3 dimensions et peut être couplé sur certain avion à une auto-manette (manette des gaz automatique). Le pilote automatique s’enclenche quelque secondes après le décollage, et se coupe avant l’atterrissage, ou juste après. (Le PA peut faire atterrir l’avion tout seul, en cas de mauvaise visibilité par exemple). Actuellement, la seule phase de vol où le PA est interdit est le décollage, pour des raisons de sécurité. Il est indispensable en vol de croisière à 10 000m, car à cette altitude, l’avion n’est plus précisément contrôlable par les pilotes (faible densité de l’air, vitesse élevé de l’avion…).
Panneau du pilote automatique :
Ce dernier est situé juste au dessus du panneau principal. Il est facilement accessible pour les pilotes, car très sollicité en vol.
1 : Bouton d’alerte principal
2 : Bouton d’avertissement principal
3 : fenêtre de réglage de l’altimètre (en fonction de la pression atmosphérique)
4 : Interrupteur de l’Auto-manette.
5 : Interrupteur du pilote automatique
6 : fenêtre de réglage des paramètres du pilote automatique (Cap / Vitesse / Altitude / Vitesse verticale)
7 : Réglage de l’écran principal de navigation (paramétrage d’affichage, zoom…)
8 : Bouton de sélection du pilote en fonction (priorité du joystick droit ou gauche)
Que font les pilotes dans un cockpit ?
Après tout ce vous venez de lire sur le pilote automatique, vous vous demanderez que font alors les pilotes dans le cockpit! Pour répondre simplement : ils préparent et organisent le vol, surveillent les paramètres de l’avion, s’occupent de la communication avec les organismes de contrôle, pilotent l’avion dans certaines phase du vol… Et savent réagir (en théorie) aux situations exceptionnelles (déroutement, problème à bord…) et aux situations d’urgence ou de détresse (panne de moteur, décrochage…).
Soit dit en passant, les différents avions de ligne n’ont pas le même cockpit. Chaque constructeur a sa philosophie. C’est pour cela qu’un pilote ne peut pas passer comme ça (sans qualification) d’un avion à un autre… Le pilotage d’un Airbus est différent de celui d’un Boeing ! Même si beaucoup de points communs subsistent (ça reste un avion), il faut des dizaines d’heures de formation pour commencer à « connaitre » le cockpit d’un appareil complexe. Par exemple un pilote de Boeing 737 ne pourra pas piloter réglementairement un Airbus A320. Il en va de même pour les avions d’un même avionneur. Cela dit, certain constructeurs (comme Airbus) ont mis en place des qualifications de « groupe ». Par exemple, un pilote d’Airbus A320 pourra aussi piloter des A318, A319 ou A321 car ces appareils sont presque identiques.
Pour finir cette partie sur le cockpit n’oubliez pas quand vous montez dans un avion, ceux qui pilotent ce dernier sont des passionnés qui aiment leur métier, qui se sont battus pour pouvoir être pilote car c’est une formation très difficile (financièrement et intellectuellement), et surtout qui sont en très bonne santé physique et mentale. Vous êtes entre de bonnes mains. Volez tranquille, et profitez de la vue !
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